До конечной еще далеко: 72-летний минчанин до сих пор работает в ставшем родным депо

07 Окт 2016 15:17 Комментариев нет
img_5517-dzhagetyan

Автор:

Константин Белоус

Биография Романа Джагетяна занесена в энциклопедию «Кто есть кто в Республике Беларусь».

Корреспондент агентства «Минск-Новости» встретился с человеком, который посвятил свою жизнь столичному электротранспорту.

В троллейбусное депо № 1 Роман Джагетян устроился в 1960 году. Он прошел путь от ученика слесаря-ремонтника до гендиректора УП «Минскгорэлектротранс». В общей сложности отдал этой работе более 53 лет. И по-прежнему влюблен в нее, не мыслит себя вне трудового коллектива. Даже на пенсии. В последние годы 72-летний Роман Романович — контролер отдела технологического контроля трамвайного парка. Неудивительно, что именно ему доверили быть экскурсоводом созданного в парке музея.

Роман Джагетян — почетный работник жилищно-коммунального хозяйства, почетный член и член правления Международной ассоциации предприятий городского электрического транспорта. Соавтор ныне раритетной книги «Троллейбусы. Устройство и техническое обслуживание». Он также крайне любознательный человек. Написал книгу о своей многочисленной родне, разбросанной по всему миру — Армении, России, США, Германии, Израилю. А потом создал генеалогическое древо, насчитывающее уже 465 человек! Сейчас он собирает материалы для новой книги, где намерен рассказать о работе в трамвайно-троллейбусном управлении, а главное, о коллегах, рядом с которыми прошли переломные и крайне тяжелые десятилетия в деятельности столичного электротранспорта.

Самые счастливые годы

— Благодарен судьбе за то, что в разное время свела с людьми, повлиявшими на мое становление как человека и специалиста, — рассказывает Роман Джагетян. — Это мой первый наставник слесарь Ефим Розенберг, директор троллейбусного депо № 1 Владимир Щербаков, начальник ТТУ Борис Клоссовский и многие другие. Всех их можно назвать мастерами своего дела с большой буквы. Благодаря их профессионализму, таланту, находчивости, а порой и самоотверженности общественный транспорт Минска прошел архисложный путь становления. Конечно, самыми счастливыми и плодотворными в моем трудовой деятельности стали 21 год в качестве главного инженера троллейбусного парка № 1 и «Минскгорэлектротранса», а также 4 года во главе данного производственного объединения. В депо тогда сформировался весьма деятельный коллектив. Оно располагалось на маленьком клочке земли в центре столицы. Троллейбусы ночевали и на окружающих улицах, вплоть до самого цирка. На рубеже 1970–1980-х годов их количество достигло своего максимума — 368 единиц. А в самом коллективе постоянно шел процесс созидания, выработки новых подходов, в том числе неординарных, к ремонту подвижного состава. Приобрести его было проблематично, хотя средства у города были.

img_5542-trolleybus-mtb-82d

img_5540-trolleybus-aksm-101

img_5851-trolleybus-aksm-321

img_5886-trolleybus-aksm-333

С 1952 года в Минске эксплуатировался российский троллейбус МТБ-82Д, но он был сложен в управлении, а задний мост часто выходил из строя. По предложению главного инженера депо Давида Гинзбурга его заменили на МАЗовский, который хорошо себя зарекомендовал. Завод «Белкоммунмаш» с 1974 года занимался капремонтом техники, и только в 1993 году стал производить троллейбусы АКСМ-101 на базе саратовской модели ЗиУ-9. Четыре года спустя он выпустил и собственную машину средней вместимости АКСМ-201. Но Минску нужны были троллейбусы повышенной вместимости. Тогда с руководителем трамвайно-троллейбусного управления Ростиславом Юреней решили пойти на хитрость и объявили тендер на покупку пяти сочлененных троллейбусов. Участие в нем принял саратовский завод им. Урицкого. Его оппонентом стало предприятие «Белкоммунмаш», на котором по заданию директора Ивана Сафонова сверхоперативно спроектировали свою «гармошку» АКСМ-211. Однако она была только в чертежах, поэтому горисполком отдал предпочтение саратовской продукции. А позже «Белкоммунмаш» создал и самые востребованные сегодня на постсоветском пространстве АКСМ-321 и АКСМ-333. В 2000 году и МАЗ стал производить троллейбусы, которые также помогли нормализовать пассажирские потоки столицы.

«Зеер гуд, белорусский специалист!»

— Самым тяжелым в постсоветские годы было то, что большая часть общественного электротранспорта города давно выработала свой ресурс, продолжает разговор собеседник. — Троллейбусы и трамваи эксплуатировались по полтора-два срока. Средств на обновление подвижного состава в бюджете не было. Решено было продолжить его текущий ремонт, Минтранс узаконил дальнейшую эксплуатацию машин. Отправили несколько троллейбусов на Дзержинский механический завод, где их ремонт по разным причинам не задался.

img_5531-tramvay-rvz

img_3280-tramvay-aksm-60102

img_5520-tramvay-aksm-843

А вот с рижскими трамваями (РВЗ) дело пошло. Заводчане сделали 10 вагонов, но с новым кузовом и с некоторыми изменениями в технической части. Столица получила передышку. И только в начале XXI века «Белкоммунмаш» запустил в производство белорусские трамваи АКСМ-60102 и АКСМ-843.

img_5524-nemetskiy-tramvay-gt8m

В этот сложный период нас здорово выручили немецкие трамваи. Руководство города Карлсруэ предложило в дар Минску 10 «гармошек» модели GT8M. Самое интересное, что все они эксплуатировались более 30 лет, но были в отличном состоянии и на ходу. Главное препятствие заключалось в их тележке, которая на 10 см ýже минской колеи. Обратились в Гомельский институт железнодорожного транспорта, где быстро подготовили нужные чертежи. Несколько лет спустя встретился в Москве с директором трамвайного управления Карлсруэ. Рассказал ему об использовании вагонов, показал фото. Он был явно впечатлен: «Зеер гуд, белорусский специалист!». А потом добавил: — «30 вагонов мы также подарили Бухаресту, где они до сих пор ржавеют…» Послужили эти трамваи Минску верой и правдой более 10 лет и снискали самые лестные отзывы пассажиров, а водители характеризовали их как самые надежные, вместительные и простые в управлении. Девять вагонов давно списали на металлолом, один оставили для истории. Причем он до сих пор в рабочем состоянии и обслуживает различные торжественные мероприятия.

Его величество трамвай

В разные годы неоднократно муссировалась тема целесообразности сохранения трамвайного сообщения в Минске. Особенно острой она стала после ввода в строй первой линии метрополитена. Основные претензии сводились к тому, что этот вид наземного транспорта самый шумный, а также весьма дорогостоящий с учетом всего его инфраструктуры. В последнее время к утверждениям, что трамвай себя изжил, добавилось и то, что стремительно растет автомобилизация населения. По поводу целесообразности дальнейшего использования трамвая и его роли в организации перевозок Роман Джагетян имеет свою точку зрения.

— Давайте обратимся к красноречивым фактам истории, — предлагает специалист. — Антитрамавайное движение вслед за США в 1930–1940 годы захлестнуло и Европу. Но после Второй мировой войны многие столицы и города континента восстановили предвоенное трамвайное хозяйство. А 30 лет назад после очередного топливно-энергетического кризиса и вовсе начался настоящий ренессанс этого вида транспорта в Европе. Сегодня трамвай эксплуатируется более чем в 70 городах Германии, причем он уже вышел за городскую черту и широко используется пригородном и даже междугородном сообщении. Аналогичная картина наблюдается в Англии, Франции, Италии, Испании, Австрии, Голландии, Бельгии и Швейцарии, а также за океаном — в США и Канаде. К примеру, в Цюрихе трамвай сегодня перевозит до 63 % всех пассажиров. И только в странах СНГ продолжается ликвидация трамвайного движения В одном только Санкт-Петербурге вывели из эксплуатации около 100 км трамвайного пути, что чуть не обернулось транспортным коллапсом. Если бы не метро, проблемы города были бы еще более ощутимыми. Между тем нужно учитывать, что Беларусь строит АЭС и получит более прогрессивный и дешевый вид энергии, нежели нефть. К слову, в 2004 году в Дрездене состоялась международная конференция транспортников. Итоговая декларация говорила о важности сохранения и модернизации существующих трамвайных путей и еще раз напомнила прописную истину: «Его величество трамвай — не устаревший, а единственный вид наземного пассажирского транспорта, способный обеспечить в зонах плотной городской застройки высокие объемы перевозок»!

Роман Джагетян не отрицает, что в последние годы в Минске проведена определенная работа по реконструкции трамвайных путей, совершенствованию подвижного состава и улучшению обслуживания пассажиров. Более высокие затраты на строительство путей по современной бесшпальной технологии компенсируются более редкими ремонтами и меньшими расходами на содержание. Пассажиры уже по достоинству оценили их бесшумность и плавность хода вагонов. Однако, по мнению Романа Джагетяна, трамвайное движение нужно активно развивать и дальше.

Справочно

В скором времени ГП «Минсктранс» планирует открыть музей общественного транспорта столицы. Роман Джагетян уже передал ему в дар несколько личных экспонатов, подготовил и ряд материалов.

Фото автора

 

Комментарии к статье
Добавить комментарий