На ул. Чапаева планируется реконструкция 1 200 м трамвайных путей в двух направлениях

10 Мар 2017 11:24

Автор:

Блог автора

До конца текущего года на ул. Чапаева планируется провести модернизацию 1 200 м трамвайных путей в двух направлениях, сообщил корреспонденту агентства «Минск-Новости» директор филиала «Трамвайный парк» ГП «Минсктранс» Андрей Варгасов.

Идея об организации в Минске трамвайного движения зародилась еще в 1898 году. Но первые электрические трамваи на улицах города появились 13 октября 1929-го. На тот момент они двигались по двум маршрутам: «Товарная станция — Комаровка» и «Вокзал — площадь Свободы».

За прошедшие десятилетия трамвайный парк кардинально изменился. Но, оказывается, и здесь возможны глобальные перемены. О них мы и поговорили с руководителем этого филиала «Минсктранса».

— Андрей Геральдович, каким кадровым и техническим потенциалом обладает сегодня парк, изменился ли он после закрытия первомайской линии?

Технический ресурс остался прежним — 138 трамваев. Протяженность путей в двухколейном варианте — 52,7 км. Утром и в часы пик задействован 81 трамвай, вечером — 75. Средний возраст всего подвижного состава — 9,6 года, а срок службы этого вида транспорта — 18 лет. Обновление не требуется, запас прочности нормальный, к тому же мы располагаем добротной ремонтной базой. Также на балансе предприятия 63 автомобиля и 8 единиц спецтехники, которые обслуживают все транспортные подразделения «Минсктранса». Штатный состав парка сократился, но это связано с производственной необходимостью, более оптимальной организацией труда, а не с оптимизацией из-за временного закрытия первомайской линии, что обусловлено строительством метро.

— Обратил внимание на энергосберегающие светильники в приемной, у вас в кабинете…

Горюче-смазочные, энергетические и иные ресурсы нужно экономить, но не огульно, а используя современные разработки и ноу-хау. В моем кабинете 4 режима освещения, каждый предназначен для работы определенного числа лиц. В парке принят комплекс мер по экономии ресурсов и внедрению новинок, а также план по снижению себестоимости транспортных услуг. Часть их уже реализована, что в том числе позволило успешно завершить 2016 год почти по всем прогнозным показателям. Так, благодаря автоматизации освещения в темное время суток на территории парка и подключению системы видеонаблюдения на выезде транспорта и на проходной в 2016-м сэкономили около 500 миллионов неденоминированных рублей. Летом прошлого года из 138 стеклоочистителей трамваев 70 вышли из строя. Каждый в эквивалентной стоимости около 450 долларов. Механизм немецкой фирмы ремонту не подлежит, только дорогостоящей замене. Но Кулибины нашего филиала смогли восстановить все стеклоочистители, причем по копеечной цене! Для решения этих и других проблемных вопросов в парке созданы, так сказать, творческие, мозговые группы. Порой они предлагают труднореализуемые, иногда и вовсе фантастические выходы, но отдача их деятельности уже очевидна. В текущем году планируем реализовать еще ряд энергосберегающих проектов. Это внедрение систем регулирования тепла в двух производственных корпусах, автоматизация процессов на мойке транспорта и другие.

— Наши читатели давно интересуются: когда же вновь будет функционировать первомайская линия? Почему бы на ней в период простоя не провести реконструкцию трамвайных путей?

Мы ожидали, что она откроется в марте 2017 года, но, очевидно, эти сроки сместятся. Вопрос по модернизации путей на улице Чапаева уже проработан, решение принято. Протяженность их составит 1 200 м в двух направлениях. Когда конкретно начнутся работы, пока неизвестно, но ориентировочно реконструкция этого участка путей должна быть проведена до конца текущего года. Все зависит от планов метростроителей, а мы не имеем права вкладывать и надолго замораживать средства.

— Складывается впечатление, что в последние годы трамвайное движение в столице не столько развивается, сколько деградирует…

Однозначно ответить нельзя, хотя удельный вес трамвая в наземных перевозках снизился до минимума в его истории — 4 %. В то же время за последние годы удалось провести масштабную и дорогостоящую реконструкцию по современной бесшпальной технологии трех участков путей. Бытует мнение, что трамвай слишком дорого обходится городу. Это не так. Вспомним советские годы, когда стоимость проезда в автобусе, троллейбусе и трамвае равнялась соответственно 5, 4 и 3 копейкам. И она четко отражала уровень эксплуатационных затрат. В принципе это соотношение не изменилось и сейчас. Затраты на трамвайное движение окупаются в течение 8 с небольшим лет. Благодаря конструктивным особенностям этот вид наземного транспорта по-прежнему остается самым безопасным, у него повышенная провозная способность, эксплуатационная надежность, он наиболее ремонтопригоден и служит дольше. Трамвай по всем параметрам эффективнее автобуса и троллейбуса. Благодаря именно этим характеристикам трамвайное движение в последние десятилетия переживает настоящий ренессанс и активно развивается в Европе, Америке и Азии, в ряде стран признано наиболее перспективным и приоритетным. А в некоторых из них трамвай используется за пределами городов на скоростных междугородних линиях. Кстати, четыре страны Старого Света уже реализуют совместный проект по производству многосекционных трамваев вместимостью до 500 пассажиров.

— Если у трамвая такие отменные характеристики, почему же его перспективное развитие, обозначенное в градостроительных планах Минска разных лет, постоянно стопорится в отличие от метрополитена?

— У подземки есть ряд плюсов, но имеются и минусы. Главные из них — стоимость строительства и ограниченность мобильности. Подвезти пассажиров к любой точке — спальным районам, местам отдыха, торговым центрам, стадионам — она не может. Поэтому для города столь важно долгосрочное развитие наземного общественного транспорта. К тому же ближайшее градостроительное будущее столицы базируется на трех китах. Новые микрорайоны возводить уже не будут, наиболее крупные производства вынесут за городскую черту, а в ее пределах нужно создать комфортные условия для проживания. Одно из главных звеньев этой инфраструктуры — транспортное. В чем, по-моему, немалая роль должна быть у трамвая. Его развитие также потребует на первоначальном этапе вложения определенных средств. Но они и близко несопоставимы с ценой, к примеру, строительства одного километра линии метро.

 

Комментарии к статье
Добавить комментарий

Резистор

Я понимаю, что Андрей Геральдович не может говорить о том, что инвентарь парка позволяет выпускать ежедневно в часы «ПИК» не 81 вагон, а 110 вагонов. И только из-за упрямства нескольких чиновников трамвай сегодня не ходит по Первомайской вот уже более полутора лет. И не известно, сколько еще будет ржаветь около 5 км рельсового пути. Метро строят в районе вокзала, а трамвай можно было развернуть через кольцо на ул. Октябрьской, соединив его с вокзалом 3-я — 5-ю автобусами. Кроме того там рядом проходит и автобусный маршрут № 127.Чтобы оправдать свое бездействие придумано множество несуществующих преград, решением которых не хотелось заниматься. Легче было отдать работу по перевозке пассажиров по ул Первомайской автобусному маршруту 901, у которого огромный холостой пробег на кольцо по ул Дружная, а это опять деньги. Что бы не говорили, а содержание лишнего, не приносящего пользы, подвижного состава стоит немалых денег на оплату его амортизации, хранение, проведение технических осмотров (ведь они даже не законсервированы). Сегодня в парке водительский состав полностью обеспечен работай, а это значит, что перед открытием движения на Первомайской необходимо будет срочно готовить группу водителей, а это опять не малые затраты. Кроме прочего сниженный выпуск подвижного состава повлиял на снижение заработной платы рабочих ремонтной зоны (да, только РАБОЧИХ, размер заработной платы которых зависит от выпуска (пробега) подвижного состава. Даже предстоящий ремонт путей по ул Чапаева позволяет возобновить движение по ул Первомайской.