Круглый стол: насколько удобны и понятны пассажирам существующие тарифы и способы оплаты проезда

31 Мар 2017 16:23 Комментариев нет

Автор:

Блог автора

Насколько удобны и понятны пассажирам существующие тарифы и способы оплаты проезда? Ожидают ли нас какие-то новшества в этой сфере в ближайшее время? Эти и многие другие вопросы обсуждались на круглом столе в агентстве «Минск-Новости».

Участники

Валерий Бороденя, заместитель председателя постоянной комиссии по бюджету и финансам Палаты представителей Национального собрания Республики Беларусь, председатель правления Белорусского союза транспортников.

Кирилл Синютич, заместитель начальника отдела организации пассажирских перевозок ГУ «Столичный транспорт и связь».

Михаил Слодинский, начальник процессингового центра ГП «Минсктранс».

Елена Романова, начальник управления экономического анализа ГП «Минсктранс».

Татьяна Едгорова, главный бухгалтер филиала «Агентство Минсктранс».

Юрий Давидович, начальник контрольно-ревизорской службы ГП «Минсктранс».

Андрей Кузьмин, пресс-секретарь ГП «Минский метрополитен».

Корр.: В Минске на тысячу жителей приходится более 400 легковых автомобилей. Это серьезная нагрузка на окружающую среду. Один из факторов, который может стимулировать людей активнее пользоваться общественным транспортом, — гибкие и понятные тарифы на проезд. Можно ли считать таковыми виды и способы оплаты проезда в столице?

Валерий Бороденя (далее — В. Б.): Работа пассажирского транспорта у нас регулируется государством, а тарифы — инструмент государственной политики. Многое здесь зависит от того, какие цели мы ставим. Хотим мы или нет, жизнь заставит нас решать проблемы, связанные с растущей автомобилизацией. В том числе предстоит сделать так, чтобы горожане захотели пересесть с частного транспорта на общественный. Надо отдать должное минским транспортникам: люди, которые много путешествуют, высоко оценивают их работу. Но и претензий много. Среди них — тарифные сложности. Многим, например, не нравится разная стоимость поездок в метро и наземном транспорте. Кроме того, мы, наверное, в числе лидеров в Европе по количеству тарифов.

Татьяна Едгорова (далее — Т. Е.): Ассортиментный перечень проездных документов в Минске — более 180 видов. Государственное предприятие «Минсктранс» разработало и разместило на официальном сайте специальный калькулятор, благодаря которому можно сравнить стоимость разных видов билетов, в том числе на одну поездку, и жетонов.

Корр.: Из чего исходят ваши специалисты, формируя или выбирая тарифные планы?

Елена Романова (далее — Е. Р.): В основном изучаем зарубежный опыт, анализируем возможность применения тех или иных тарифных концепций в нашей стране. В 2014 году для удобства пассажиров внедрение автоматизированной системы оплаты и контроля проезда (АСОКП) проводили с учетом действующей на тот момент тарифной политики. В дальнейшем ее развитие продолжили по двум направлениям: в зависимости от временных интервалов (с делением по видам транспорта) и от количества поездок.

Корр.: В декабре 2016 года негативную реакцию пассажиров вызвало не столько подорожание проезда, сколько нелогичное, по их мнению, исключение проездного на 5 поездок. Такое решение обидело минчан, имевших проездной на 1–2 вида транспорта и державших в запасе минимум поездок на случай, если придется воспользоваться третьим видом.

Е. Р.: Напомню, что последнее повышение тарифов происходило не совсем обычно. Наблюдательные пассажиры, наверное, заметили, что при повышении тарифов на 10 % стоимость проездных документов на БСК возросла только на 5 %. Предприятие стимулирует пассажиров приобретать электронные проездные документы с бόльшим числом поездок, предоставляя дополнительные скидки. Те, кто редко пользуется общественным транспортом, по-прежнему имеют возможность приобретать впрок талоны на одну поездку. Кстати, в Риге, например, скидка также начинает действовать только при покупке проездного на 10 поездок.

Корр.: Главная претензия пассажиров в этом случае в том, что, исключив эти 5 поездок с БСК, людей лишили права выбора, сократив к тому же до месяца срок действия билетов на 10 и 20 поездок. Между тем в метрополитене до сих пор существует гораздо менее востребованный способ оплаты проезда — посредством SMS, не так ли?

Андрей Кузьмин (далее — А. К.): Да, им пользуются примерно 0,05 % пассажиров. Хотя, когда SMS-оплату только ввели, ее применяли более активно.

Кирилл Синютич (далее — К. С.): Тем не менее метрополитен оставил пассажирам такую возможность. Правда, по проездным в подземке есть другие вопросы: на наземном транспорте появились новые билеты на 1, 2, 3 и 90 суток и на 100 поездок. В метро почему-то не поддержали эти начинания. Наверняка совмещенные с подземкой проездные на несколько суток были бы более востребованными.

А. К.: На совещании по этому поводу представитель нашей службы движения отметил, что эти виды проездных, судя по продажам в кассах метрополитена, не пользуются популярностью.

К. С.: Может, это отчасти связано с тем, что они действуют со дня покупки или с начала дня, указанного пассажиром? В большинстве стран такие билеты действуют с момента первого использования либо с момента продажи.

Корр.: Кстати, единые билеты (ЕПБ), совмещенные с поездами городских линий, действуют именно с момента активации, а безлимитные проездные от 1 до 90 суток — почему-то с 00:00 до 24:00. Приехал к нам турист днем, купил проездной на двое-трое суток, но полдня все равно должен искать дополнительную возможность оплатить проезд талонами или жетонами. Я уж не говорю о том, что для таких туристов билет, не совмещенный с метро, — нонсенс. Есть ли возможность активировать проездной с момента первого прикладывания?

Михаил Слодинский (далее — М. С.): АСОКП работает в offline-режиме, поэтому 100-процентно гарантировать наличие достоверного времени на всех валидаторах невозможно. В случае неправильной даты на этом устройстве произойдет неверная активация проездного. Жалобы от пассажиров в связи с этим уже поступали. Поэтому мы не только не планируем активировать наши проездные с момента первого прикладывания, но и направили в адрес Белорусской железной дороги предложение о том, чтобы сроки действия ЕПБ также устанавливались с 00:00 выбранной пассажиром даты.

К. С.: Много претензий вызвано тем, что поездки быстро сгорают, особенно 10 и 20. Можно ли сделать так, чтобы неиспользованные поездки приплюсовывались к вновь купленным?

Т. Е.: Нет. Неиспользованные поездки сгорают. Потребитель должен определиться, сколько поездок ему надо. Если понимаете, что 10 для вас много, лучше купить талоны. Когда человек идет в магазин, он ведь рассчитывает, сколько товара ему нужно.

В. Б.: Но в магазине я могу потребовать, чтобы, к примеру, отрезали четверть буханки хлеба. Мне кажется, пассажир не должен что-то просчитывать, это и не всегда возможно. Его обязанность — лишь оплатить проезд. Причем в данном случае он делает это заранее, авансом. А транспортники должны предоставить широкие возможности для перемещения и максимально удобные тарифы.

К. С.: В разных странах, в том числе во многих городах России, система оплаты проезда базируется на том, что на карту (если это не безлимитный проездной) кладут деньги, которые трансформируются в тарифные единицы. Они обычно действительны в течение нескольких лет.

Корр.: Почему бы не ввести подобную систему и в Минске? Оплата поездок в пределах имеющейся на карте суммы для многих была бы удобна. Тем более что транспортные тарифные единицы (ТТЕ) с апреля 2015 года используются на пригородных маршрутах в обычном регулярном сообщении.

Е. Р.: Когда мы прорабатывали этот вопрос в отношении городских перевозок, столкнулись с некоторыми законодательными трудностями. «Минсктранс» и «Минский метрополитен» — разные юридические лица. А согласно статье 274 Банковского кодекса, транспортные тарифные единицы, выпущенные в обращение ГП «Минсктранс» и принимаемые в качестве средства платежа иным юридическим лицом, например ГП «Минский метрополитен», будут считаться электронными деньгами. Пока неясно, как транспортному предприятию действовать в рамках правового поля, не эмитируя электронные деньги.

В. Б.: С одной стороны, мы видим здесь некоторую законодательную неурегулированность, а с другой — подошли к важному организационному моменту. Ведь решение подобных вопросов — это функция одного юридического лица — ГУ «Столичный транспорт и связь». Именно эта организация должна получать государственные деньги и платить их перевозчикам. Она же как представитель заказчика и оператор перевозок должна разрабатывать тарифные системы. Но сегодня этот процесс в столице поставлен с ног на голову. Среди перевозчиков, кстати, юрлиц гораздо больше: кроме «Минсктранса» и метрополитена еще и железная дорога, и частники. Мингорисполком как основной заказчик, радеющий об интересах населения, может инициировать передачу единой транспортной организации функций сбора оплаты проезда, выпуска проездных документов и реализации системы ТТЕ. Действующий закон об автомобильном транспорте давно позволяет это сделать.

Недавно мы ездили в Новосибирск. Там все транспортные деньги идут в одну корзину, а оператор компенсирует затраты перевозчикам, в том числе частным, в зависимости от выполненной работы. И если вдруг эти деньги не покрывают издержек, за которыми очень тщательно следят, государство доплачивает субъектам хозяйствования.

К. С.: В этом смысле удобна система оплаты проезда в Москве и Питере. По карте «Тройка» или «Подорожник» можно оплатить поездку не только на государственном пассажирском транспорте, но и у частников. Она, возможно, обойдется дороже, но сумма спишется с той же карточки.

Корр.: А рассматривается ли в Минске перспектива оплаты проезда посредством банковских карточек?

М. С.: Устройство, принимающее оплату, должно быть сертифицировано как банковское. Это повлечет за собой увеличение расходов на обслуживание такого устройства, а значит, и стоимости проезда. Подобная система есть, например, в Лондоне, где проезд стоит 5 фунтов. Если запускать такой проект у нас с некоторыми ограничениями при условии, что их допустит банк и платежные системы, цена может быть сопоставима с текущей. Но пока однозначного технического решения, удовлетворяющего все стороны, нет.

В. Б.: Надо идти по другому пути: с учетом интересов всех участников этого рынка передать оператору функции формирования тарифов, выпуска билетной продукции, контроля оплаты проезда; наладить прозрачный и четкий механизм распределения бюджетных средств за выполненную работу.

К. С.: Нужно также упрощать систему оплаты проезда, уходя от разделения на виды транспорта. Тогда на любом коммунальном транспорте будет действовать один проездной, а делиться они станут только по срокам — на сутки, трое, неделю, месяц. Так можно добиться максимальной мобильности населения и прозрачности системы.

Е. Р.: Ваше предложение ведет к увеличению стоимости проезда для пассажиров, которым сегодня нужен лишь один вид наземного транспорта. Ведь универсальный проездной не может стоить дешевле, чем хотя бы на два вида. Но мы согласны, что для дальнейшего развития нужно оптимизировать существующий перечень проездных. А чтобы выявить предпочтения пассажиров, в текущем году детально проанализируем данные о том, как приобретаются и используются проездные.

Корр.: Пассажиры хотели бы наконец получить билеты и на более короткие промежутки времени: многие не желают платить за одну-две остановки полный тариф.

К. С.: Да, нужно вводить короткие периоды действия билетов, как в других странах, в том числе на бумажных носителях, — на 30, 60 и 90 минут. Изучая эту тему, мы прикидывали, что, например, 90 минут хватит, чтобы добраться до метро, проехать в подземке от конечной до конечной либо с пересадкой и еще раз на наземном транспорте. Стоимость 60-минутного билета не должна превышать стоимость талончика. 30-минутный предполагает скидку, а 90-минутный, наоборот, — более дорогой, по сегодняшним меркам примерно 90 копеек.

Юрий Давидович (далее — Ю. Д.): Возникнут вопросы с проверкой таких билетов. Как проверять, если пассажир совершил несколько пересадок? По правилам, пассажир должен оплатить поездку до следующей остановки.

Корр.: Но представители «Минсктранса» и «СТС» уже не первый раз озвучивают перспективу введения проездного на час, в течение которого можно совершать пересадки. Были же основания для такого предложения? Правда, не вполне понятно, на каких пассажиров рассчитан такой проездной.

М. С.: Интересный момент. Если мы создадим часовой проездной, его придется пополнять каждый день. Это все равно что талончик на карточке. В памяти БСК можно создать часовой тариф, даже возможность активации с любого момента. Вопрос в том, нужно ли его прикладывать в каждом транспортном средстве. Технически мы можем придумать алгоритм работы валидаторов, реализующих оба варианта. Но на карточке все равно будет только этот единственный час, и каждый раз его нужно будет записывать заново. Не очень удобно для пассажиров.

Корр.: Раз уж затронули тему проверки оплаты проезда, хотелось бы понять, как определяется количество пассажиров, перевезенных наземным транспортом. Помогает ли в этом АСОКП?

М. С.: Конечно. Валидаторы передают информацию о каждой транзакции в процессинговый центр, эти данные хранятся в базе данных. Можно выбрать данные по конкретному маршруту, по остановке, по времени. Сейчас дорабатываем систему, и скоро у нас будет более четкая статистика по талончикам. Раньше из-за технических нюансов мы не видели, сколько где пробито талонов.

Корр.: Но полной эту статистику вряд ли можно считать, ведь льготные категории пассажиров не учитываются.

К. С.: И не все владельцы БСК прикладывают их к валидаторам. Сотрудники «СТС» часто изучают пассажиропоток натурным методом. Бывает, насчитываем 70–100 пассажиров за рейс. Запрашиваем статистику за эти дни в «Минсктрансе» и получаем цифры, в несколько раз меньшие. Пока не будет безусловной ответственности пассажира за то, что он не приложил карточку, такая статистика, мягко говоря, не может считаться достоверной. Кстати, кажется, в Эстонии состоялся суд по такому поводу: люди, обладая правом бесплатного проезда, не хотели прикладывать карточки к валидаторам. Но суд постановил: даже если пассажир имеет такое право, но не приложил карту, его могут оштрафовать, потому что статистика важна для городской экономики.

Ю. Д.: Среди тех, кто не прикладывал проездной к валидатору в приведенном вами примере, могли быть пассажиры, пользующиеся льготами.

Корр.: Вряд ли, конечно, это две трети едущих в автобусе. Но им, действительно, пока нечего прикладывать к считывающим устройствам: персонифицированные карточки пока вводить не планируется. А вот чтобы валидаторы не игнорировали пассажиры с электронными проездными, наверное, стоит оперативно направлять контролеров на маршруты.

Подводя итог нашей беседы, можно констатировать, что новых видов и способов оплаты проезда в нынешнем году ожидать не стоит.

К. С.: Могу лишь повторить, что «СТС» намерен инициировать сокращение видов проездных и введение повременных тарифов. О сроках говорить рано.

В. Б.: Еще раз подчеркну: эту серьезную для города проблему нужно решать с позиции повышения мобильности населения и доступности общественного транспорта. Столице нужен единый оператор, представляющий интересы пассажиров. Через него должны идти финансовые потоки. Покупать услуги он будет у того, кто их лучше оказывает, в том числе у частников. Государственные предприятия стабильно работают и никуда не денутся. Но надо исходить из интересов простых пассажиров, чтобы им все было понятно и удобно. Билет должен быть единый на все виды. А переход на повременные тарифы может быть полезен и пассажирам, и перевозчикам, если хорошо продумать систему.

Справочно

По данным за 2016 год, самыми востребованными у пассажиров стали билеты на 30 суток без лимита поездок. Среди них наиболее популярны «автобус-метрополитен», «метрополитен», «автобус» и «автобус-троллейбус-метрополитен». В прошлом году их реализовали соответственно 441,1 тыс., 413,1 тыс., 320,1 тыс. и 318,9 тыс.

Среди проездных на определенное количество поездок в 2016 году пассажиры отдавали предпочтение проездным на 10 поездок (ТАТ* — 1 млн 268 тыс., М* — 867,1 тыс.), на 20 поездок (ТАТ* — 711,3 тыс., М* — 440,6 тыс.), на 5 поездок (ТАТ* — 552,3 тыс., М* — 421,7 тыс.).

*ТАТ — троллейбус, автобус, трамвай, *М — метрополитен.

Комментарии к статье
Добавить комментарий