Выделят ли в Минске отдельные полосы для движения велосипедистов по проезжей части?

13 Апр 2017 11:01 Комментариев нет

Автор:

Чего не хватает Минску, чтобы в нем велосипедист, пешеход и автомобилист жили в мире и не мешали друг другу? На какие примеры нужно равняться городу в организации велодвижения?

Об этом и не только корреспондент агентства «Минск-Новости» спросил у директора Минского велосипедного общества Анастасии Янчевской.

— Анастасия, насколько за последние годы Минск стал лояльнее к велосипедистам?

— Среди самих любителей байков бытуют два противоположных мнения. Одни считают, что город стал лояльнее. Такой точки зрения придерживаются те велосипедисты, которые активно используют двухколесный транспорт последние несколько лет. Важным плюсом для них стал курс на понижение бордюров, взятый городскими службами. Другие справедливо замечают, что многое в городе становится неудобнее: закрываются наземные пешеходные переходы, строятся подземные, настройка светофорного цикла меняется в худшую сторону для пешеходов и велосипедистов.

Более взрослое поколение, еще помнящее, каково ездить по проезжей части и как болезненно происходил перевод велосипедистов на пешеходную зону, конечно, проявляет недовольство. Привычный для проезжей части скоростной режим нельзя соблюдать на тротуаре. Есть бордюры, пешеходы, переходы, где нужно спешиваться, возникают постоянные конфликты с сотрудниками ГАИ, которые запрещают передвигаться по дороге.

— Для чего тогда занижать бордюры, если продолжать движение на велосипеде по пешеходным переходам (не обозначенным специальной разметкой для велосипедистов) все равно нельзя?

— Смысл в том, что бордюры создают препятствия не только велосипедистам, но и мамам с колясками, пожилым людям. То есть, по сути, это делается не специально для любителей двухколесного транспорта. Да и сам факт понижения бордюров не решает проблемы отсутствия для велосипедистов комфортных условий передвижения не по тротуару, а по выделенной полосе.

— Чего городу не хватает, чтобы в нем велосипедист, пешеход и автомобилист жили в мире и не мешали друг другу?

— Если говорить кратко, то не хватает изменений в транспортной политике. И начинать преобразования нужно не с велосипедистов, а с автомобильного движения. Его необходимо урегулировать. Решить, наконец, по какому пути идти: сохранить город удобным и в первую очередь отдать приоритет пешеходам, велосипедистам и пассажирскому транспорту, либо сделать его скоростной автострадой, где главенствующее место займут автомобили. А под их нужды будут подстраиваться остальные.

— На какие примеры Минску стоит равняться?

— В вопросах велосипедного движения мы равняемся на Западную Европу, где автомобилисты и велосипедисты равноправны. У нас в этом плане все впереди. В Минске разработана и постепенно внедряется городская концепция развития велодвижения. Столичные власти готовы к конструктивному разговору с представителями велосообщества. Сейчас приходит понимание того, что Правила дорожного движения нужно пересматривать и велосипедисту не место на тротуаре. Практически свернуто нанесение велоразметки на пешеходных зонах. Велосипед — это транспортное средство, оно имеет возможность (и должно) двигаться гораздо быстрее пешеходов, из-за чего между велосипедистами и пешеходами возникает все больше конфликтов. Потому что одни хотят без опаски гулять по городу, вторые же — без лишних препятствий по нему ездить. ГАИ Минска готова реализовать пилотный проект, где для любителей байка выделят часть проезжей части улицы. При этом планируется ввести ограничение скорости для машин. Рассчитываем запустить проект уже в этом году. Конечно, в единственном таком участке на весь Минск большого смысла нет. Однако и велопереезды в столице тоже запускались осторожно: сначала на окраине города, потом на главных проспектах. И сегодня они доказали свою эффективность.

Свое мнение о развитии велодвижения в столице высказал и начальник управления ГАИ ГУВД Мингорисполкома Вадим Гаркун:

— После того как велосипедистов Правилами дорожного движения с проезжей части улиц перевели на тротуар, ощутимо снизились их смертность и травматизм. Но стоило появиться им на тротуаре, как возник новый конфликт — с пешеходами. Начались обиды: эти ходят как хотят, те ездят как хотят, одни другим мешают. Да, у пешеходов забрали некоторую часть жизненного пространства, их это не устраивает. Нарушен их комфорт. Когда все хорошо и все живы и здоровы, все ратуют за комфорт. Но есть и вторая сторона медали — безопасность. Как только происходит какая-то коллизия, начинают бороться за безопасность. Поэтому Госавтоинспекция стремится найти здоровый компромисс комфорта и безопасности. Когда принимается то или иное решение, мы склоняемся к тому, чтобы безопасность была во главе. Может быть, лучше где-то минуточку постоять, чем попасть в ДТП.

Очевидно, что для регулирования этой категории участников дорожного движения назрела необходимость введения дополнительных технических средств. Это могут быть новые виды дорожной разметки, дорожных знаков, позволяющие максимально прозрачно и четко разграничить права и обязанности пешеходов и велосипедистов. Да, число последних постоянно множится, и мы со своей стороны приветствуем процесс использования велосипеда как вида транспорта, а не только спортивного снаряда. Но, повторюсь, нужна комплексная инфраструктура, следует разделить потоки транспорта, пешеходов и велосипедистов, урегулировать их взаимоотношения. И в любом случае в этой работе я бы не сбрасывал со счетов вопрос общечеловеческой культуры, людских взаимоотношений, этики.

Все эти организационные мероприятия, в том числе по устройству инфраструктуры, немного растянуты во времени из-за своей ресурсоемкости, необходимости принимать проектные решения. Но, думаю, в ближайшие год-полтора будут внесены соответствующие изменения в нормативные документы, и мы скорректируем нашу работу по этому направлению.

Кстати

Эксперты Копенгагена подсчитали, что на каждых 100 км велопередвижений общество зарабатывает 16 евро, а на том же расстоянии, проделанном на автомобиле, теряет 15 евро. В расчет включались стоимость поездки и инфраструктуры, сведения о влиянии на окружающую среду и здоровье, аварийности, шумности, безопасности и комфорте передвижения.

Справочно

Четвертый год в центре Минска (проспект Независимости, 44Б, гараж № 38) работает велокухня. Любой желающий может бесплатно получить здесь инструменты для ремонта своего байка, а также проконсультироваться со специалистами-волонтерами. По словам Анастасии Янчевской, в течение одного летнего дня за 2-3 часа через велокухню проходят сотни велосипедистов. С расписанием работы можно ознакомиться на сайте www.bikekitchen.by.

В нынешнем году в Минске пройдет второй велокарнавал «Viva ровар». Он запланирован на 13 мая. Мероприятие получило международный статус. Специально для иностранных участников будет действовать безвизовый въезд в Беларусь (причем не только через Национальный аэропорт Минск). Для этого иностранцам необходимо связаться с организаторами мероприятия по электронной почте: info@vivarovar.com и получить приглашение. В 2016 году велокарнавал «Viva ровар» в Минске собрал около 9 тысяч участников.

***

В городе планируется создать 500 км велодорожек. Из них 50 обособленных и 450 совмещенных с пешеходными. Статистика гласит: в 2014-м в Минске было 40 км совмещенных дорожек, в 2015-м километраж увеличился вдвое, а в 2016-м вырос до 140 км. В нынешнем году администрации районов, в каждой из которых имеются рабочие группы по развитию велодвижения, будут проводить мониторинг, намечать планы работ и следить за их выполнением. Понижением бордюрного камня, нанесением разметки, установкой знаков занимаются районные организации «Ремавтодор».

***

Пункты проката. В 2016 году их в городе было около 40, а количество велосипедов для аренды — 1 000. В этом сезоне часть пунктов уже работают, остальные начнут функционировать на этой неделе. Средняя стоимость проката велосипеда — 5 рублей за час. Стоимость зависит от модели — горный, дорожный, тандем (двухместный). Техника сдается не только на часы, но и на сутки. Цена колеблется от 10 до 15 рублей. Для подростков и совсем юных велосипедистов также найдется двухколесный транспорт (в том числе и тандем). Аренда железных коней для подрастающего поколения чуть дешевле — около 2 рублей. Кроме того, в пунктах проката можно арендовать много полезных вещей для велосипеда: фонарик, шлем, замок, детское кресло, багажник, прицеп. Некоторые пункты оборудованы инструментом для ремонта.

***

В прошлом году функционировали 15 велокафе. Эти точки питания продолжат работу и в нынешнем (большинство из них уже открыты). Здесь можно перекусить, утолить жажду, отдохнуть после поездки. В некоторых имеются гамаки и бескаркасные кресла. Цены, а также качество пищи в кафе вполне приемлемые.

***

Вдоль велодорожки имеются точки отдыха для велосипедистов. Их несколько, но обустроены они по-разному — где-то только скамейка, где-то лавочка и велопарковка. В некоторых точках установлен еще и знак.

***

В прошлом году в городе было около 20 пунктов велоТО. Некоторые из них совмещены с пунктами проката. На обособленных мастер проводит осмотр велосипеда и говорит, сколько будет стоить ремонт. Механик подскажет, в каком магазине можно приобрести деталь, или предложит аналог. Возле Дворца спорта имеется антивандальная конструкция для ремонта с набором необходимых инструментов и насосом.

***

С 2015-го стали появляться укрытия от дождя. Они напоминают остановки общественного транспорта. Под навесом помещаются 2-3 велосипедиста. Вдоль дорожки имеются 5 биотуалетов.

***

Велопарковки в городе установлены возле учреждений здравоохранения, культуры, физкультурно-спортивных объектов, торговых точек. Организации, особенно торговые, заинтересованы в создании таких конструкций. Для них предложен определенный стандарт. Кто-то берет его на вооружение, а кто-то делает свой вариант. Главное, чтобы была возможность прицепить к парковочному месту раму, переднее и заднее колеса. Среди пожеланий клиентов — козырек над местом стоянки, наличие видеокамеры, в объектив которой попадает велопарковка.

В 2016 году первые стоянки для велосипедов появились у станций метро «Уручье», «Малиновка», «Каменная Горка». Парковки не мешают пешеходам, находятся под обзором видеокамер.

***

В 2016 году на центральной велодорожке было два проблемных места. Первое — переезд из парка Янки Купалы в парк Горького. Из-за строительства гостиницы полотно перекрыто и по нынешний день. Для велосипедистов организовали объезд. Сейчас пересечь проспект Независимости можно на перекрестке возле здания цирка, где понизили бордюр, установили знак, нанесли разметку. Второй проблемный участок был на улице Пулихова — там ремонтировали тепломагистраль. Но работы уже завершены, а велодорожку восстановили.

***

В этом году откроют велодорожку, соединяющую улицы Якубова и Маяковского. Ее протяженность около километра. Рядом будет тротуар для пешеходов. Окончание строительства намечено на лето.

***

Правилам «О езде на велосипедах по городу Минску» в этом году исполнится 120 лет!

Велосипедный бум случился в мире в 1890-х, когда в продажу поступили «безопасные велосипеды» марки Rover. Конструктивно они уже мало отличались от современных моделей — колеса одинакового размера, задний цепной привод, пневматические шины.

Тогда же велосипеды примелькались и на минских улицах. В основном на них ездили состоятельные горожане. Обладатели двухколесной техники катались по городу так, как им вздумается, — мчались и по тротуарам, и по булыжным мостовым. Особой популярностью у них пользовались городские парки и скверы. Там всегда было много гуляющей публики, перед которой гонщики любили покрасоваться. Городским властям от населения начали поступать жалобы на безумных «циклистов». Минские газеты посылали критические стрелы в гонщиков, мешающих движению пешеходов и гужевого транспорта, подробно рассказывали о происшествиях, случившихся по их вине.

29 августа 1897 года губернатор принял постановление «О езде на велосипедах по городу Минску». Теперь, чтобы покататься по улицам, владелец двухколесного транспорта должен был зарегистрировать его и уплатить годовой сбор в размере 1 рубль 40 копеек. После чего ему выдавали именной номер, который нужно было закрепить на велосипеде, и номерную книжку с копией губернаторского постановления. Без них ездить было запрещено. Постановление обязывало велосипедистов двигаться по улицам, придерживаясь правой стороны. Правила также предписывали: «Обгоняя экипажи или пешеходов, умерить ход и заблаговременно дать звонок; лучше повторить звонок несколько раз слегка, а не прибегать к резкому неожиданному звонку. Употребление трубки или гудка вместо звонка при езде на велосипедах в городе воспрещается. В случае беспокойства лошадей следует сойти с велосипеда. Огибать угол или пересекать улицы следует тихим ходом».

Запрещалось передвигаться на велосипеде вблизи крестных ходов и похоронных процессий. С наступлением сумерек велосипедист был обязан обозначить себя зажженным фонарем, а при совместной велопрогулке надлежало ехать в ряд или колонной по два.

За нарушение правил полагался значительный штраф.

Подготовили Алексей Иванюшко, Елена Корниенко, Денис Голуб и Дмитрий Исайчук

Фото Сергея Шелега и Тамары Хамицевич

Комментарии к статье
Добавить комментарий