По облакам шагают: репортаж с тренировки экипажа воздушного шара

04 Сен 2017 17:11

Автор:

Полет на воздушном шаре — это… Конечно, романтика и все дела. А за кадром — под 400 кг веса, которые нужно оперативно собрать и элегантно поднять в воздух. Прозу жизни одного из самых романтичных видов спорта исследовала корреспондент агентства «Минск-Новости».

Мы не оговорились, воздухоплавание — отдельный вид спорта. В Беларуси сравнительно молодой, но подающий надежды. Не за глаза красивые Минску доверили принимать Международный кубок по воздухоплаванию: с 8 по 10 сентября в столицу съедутся спортсмены из 7 стран.

— В Беларуси сегодня насчитывается порядка 8 аэростатов, — говорит пилот одного из столичных аэростатов Руслан Швадович. — Наша команда в деле 5 лет. Началось все просто: руководство компании (Руслан и со товарищи представляют команду белорусской сети магазинов электроники и бытовой техники. — Прим. авт.) задумалось о приобретении аэростата и объявило набор команды. Теоретическую подготовку и медицинскую комиссию проходили в департаменте по авиации (департамент по авиации Министерства транспорта и коммуникаций Беларуси. — Прим. авт.), практическую — в Киевском воздухоплавательном обществе. Налетать 16 часов, потом выдержать два экзамена — теория и, собственно, полет, получить соответствующие сертификаты годности (украинского образца, которые потом подтверждали в Беларуси) и свидетельства пилота — вот и вся схема.

Команда насчитывает 5 человек (вместе с Русланом).

— Необходимый минимум — пилот + 3 человека, — поясняет собеседник. — С меньшим количеством не подготовишь аэростат к взлету.

Техническая сторона вопроса

Кстати, о подготовке: весь процесс — от раскладки составляющих воздушного шара на траве до, собственно, поднятия в воздух — занимает минут 20.

Сам процесс напоминает конструктор: уложили на бок корзину (официально — гондола), прикрепили к оболочке (сам купол), поставили вентилятор — подкачали холодного воздуха, добавили газовую горелку — добавили горячего — шар надулся. Главное, не забывать, что детали «конструктора» весьма и весьма увесистые. Так, купол (конкретно взятого аэростата) высотой в 25 метров и объемом в 3 000 метров кубических весит 145 кг.

— Оболочки подразделяются на классические и спортивные, — объясняет Р. Швадович. — Наша относится к первой категории.

Ротанговая корзина на фоне купола выглядит перышком — всего 30 кг. Но добавим сюда газовую горелку, пару баллонов с газом по 75 кг каждый (их может быть три и даже четыре). Плюс по мелочи: тросы, карабины, страховочные веревки, огнетушитель, аптечка, специальная кошма — чтобы купол, опускаясь при посадке, не коснулся раскаленной газовой горелки. По итогу (вместе с уже упомянутым куполом) получаем минимум под 400 кг веса (и это без пилота и пассажиров на борту), которые команда собирает в воздушное судно всего за 20 минут!

 Воздухоплавание, как и любой вид спорта, имеет ряд дисциплин, которые соревнующиеся должны выполнить. В специальном списке таких дисциплин порядка 10.

По направлению полета на земле выкладывается крест из ткани, размером 5×5 метров, — посвящает в дело Р. Швадович. — В него необходимо попасть маркером, в роли которого выступает пронумерованный мешок с песком. Логично, что попасть нужно максимально близко к центру креста, а для этого — максимально точно скоординировать полет.

Уточним, попадать маркером в мишень придется с расстояния в несколько сотен метров.

В целом на воздушном шаре можно комфортно (без кислородной маски) подняться на высоту до 3-4 тысяч метров, — уточняет пилот. — Но в столице и Минском районе разрешено подниматься не выше 450 метров — все-таки делим воздушное пространство с большим числом судов малой гражданской авиации.

Другое возможное задание из списка — так называемая «погоня за котом». Один из аэростатов взлетает первым, совершает посадку и выкладывает возле корзины уже известный нам крест из ткани. Остальные воздушные шары должны не только совершить посадку максимально близко к «мишени», но и повторить траекторию первопроходца.

Сколько же нужно тренировок, чтобы прицельно бить по таким мелким мишеням?

— Воздухоплавание, по сути, хобби, не основной вид деятельности, — отвечает собеседник. — Потому за год проводим порядка 30 полетов (Всего за 5 лет команда Р. Швадовича налетала порядка 200 часов. — Прим. авт.). Большая часть приходится на теплое время года. Но ограничений по температуре как таковых нет. В минус 15 по Цельсию летать вполне себе комфортно. В корзине, с газовой горелкой по соседству очень даже тепло.

— Не хочется о грустном, но что делать в экстренных случаях? Скажем, в воздухе взорвался один из баллонов с газом.

Баллон уж точно не взорвется, — едва ли не хором отшучивается команда. — Серьезное ДТП может устроить сама корзина в процессе подготовки к взлету, если ее понесет ветром. (Смирный, на первый взгляд, аэростат придерживает на «коротком поводке» внедорожник. — Прим. авт.). Поэтому всегда проверяем, хорошо ли она закреплена до того, как накачивать воздух в оболочку.

— Тепловой аэростат считается одним из самых безопасных среди воздушных судов, — отмечает Руслан Швадович. — Даже в случае отказа обеих горелок (у воздушного шара есть дублирующая система) скорость снижения составит около 5 м/c. Для сравнения, это скорость парашютиста. С той разницей, что последний приземляется на ноги, а пассажирам воздушного шара дополнительно смягчает посадку корзина, дно которой уплотнено специальной плитой.

— Кстати, о парашютах. Есть они в списке багажа?

При обычных обзорных полетах в парашютах нет необходимости, самый большой — у нас над головой раскрыт, — отвечает пилот. — Исключением могут стать так называемые рекордные полеты — на большую высоту или большое расстояние.

Несмотря на уверенность в безопасности воздушного шара, его пилотам суеверия не чужды.

— Слышал, что нельзя бриться перед полетом, — с улыбкой пересказывает приметы Р. Швадович. — Сам этому не следую. А вот к интуиции прислушиваюсь. Скажем, погода соответствующая, но приезжаешь на место взлета — и будто гложет что-то. Значит, полет лучше отложить. Как и в случае, если в пути к площадке вспоминаешь, что забыл какую-то деталь.

Воздухоплавание, по словам собеседника, хобби. Наверняка далеко не бюджетное…

Стоимость аэростата варьируется от 20 тысяч до 100 тысяч долларов, — отвечает собеседник. — Есть и более дорогостоящие примеры. На цену влияют и размеры, и назначение (классические/спортивные), и производитель. По эксплуатации: за час полета воздушный шар съедает около 70 литров газа. Какого-то специального ухода аэростат не требует. Главное — сам купол сухим держать и по соединениям (тоже газовый баллон-шланг) силиконом проходиться. Что касается надрывов-разрывов самой оболочки: при маленьком размере повреждение заклеивается специальным материалом с двух сторон, при более серьезном масштабе меняется весь сектор целиком.

Кстати, зимой воздушный шар хранят в отапливаемом гараже. А каждый год отправляют на подтверждение летной годности.

Несмотря на навигаторы, крутость которых растет с каждым годом, самыми надежными спутниками Р. Швадович считает привычные карту и компас.

GPS-навигатор с собой есть всегда, — признается пилот. — Но может сесть батарея или сбой системы произойти. С картой или компасом такого не случится.

И с высоты в 450 разрешенных метров удается все рассмотреть, определить и сравнить с картой?

— Легко, учитывая, что окрестности Минска и Минского района уже успели хорошо изучить, — убеждает собеседник.

Аэростат, тем временем, готов к взлету. Р. Швадович поднимается на борт, команда «отшвартовывает» воздушное судно от внедорожника, и огромный шар плавно набирает высоту, превращаясь в маленькую, но яркую точку.

Фото Сергея Лукашова

Комментарии к статье
Добавить комментарий