Замдиректора «Макродора» рассказал об уникальности холодного асфальта

Об альтернативе горячему асфальтобетону, сезонных особенностях работы на столичных улицах корреспондент агентства «Минск-Новости» поговорила с заместителем директора ОАО «Макродор» Валерием Радченко.

В Минске 17,2 млн м2 проезжей части и 5,6 млн м2 тротуара. Ежегодно добрая их часть требует или ремонта, или замены. Но укладывать асфальт можно только при определенной температуре. Так, по крайней мере, считалось до недавних пор.

— Валерий Григорьевич, в Сети часто выкладывают видеоролики, где зимой дорожники укладывают горячий асфальт. Смотреть на это смешно, но одновременно и грустно…

— Все мы знаем, что горячий асфальт укатывают только с весны и до середины осени. Но бывает так, что ремонт требуется незамедлительно выполнить зимой. В таких ситуациях холодный асфальт просто незаменим. Наш завод освоил его производство, и сегодня мы можем применять его даже при температуре -15 °С. Так что шутки шутками, а в Минске действительно дорожных ремонтников можно и в мороз встретить.

— Значит, новинка и свойствами обладает уникальными?

— Совершенно верно. В состав холодного асфальта входят специальные полимерные добавки. Они-то и придают смеси адгезионные свойства. При этом специальная техника не требуется: смесь легко засыпать в выбоину и утрамбовать ручной вибротрамбовкой, впоследствии ее окончательно укатывают автомобили. Смесь не пристает к колесам и абсолютно безвредна для корпуса автомобиля.

Главное преимущество холодного асфальта — при любых погодных условиях он прослужит долго, не требует замены. Конечно, при соблюдении дорожниками некоторых требований, указанных в инструкции по использованию: смесь следует укатывать в сухую погоду, а снег и воду из ям надо обязательно удалить.

— Стало быть, это альтернатива привычному асфальту?

— В части срочного ямочного ремонта небольших участков — да. Но надо понимать, что это не замена полноценного ремонта, а скорая помощь в определенных ситуациях. И название у него соответствующее — ремонтная асфальтовая смесь. С ней легко может справиться даже дворник. Ее кладут и ранней весной, и поздней осенью, и зимой. А дороги, как известно, при низких температурах никто не строит.

— Раз уж речь зашла о больших дорогах, в их плохом качестве кого винить: тех, кто асфальт производит, или тех, кто его укладывает?

— Позволю себе сравнить: асфальт делают так же, как пекут хлеб. Из одних и тех же яиц, муки и дрожжей хлеб одного пекаря отличается по вкусу от хлеба другого пекаря. Все зависит от честности мастера. Асфальт — последний этап в строительстве. Завершающий. И при оценке качества дороги нельзя не учитывать предшествующие виды работ — от подготовки полотна до укладки асфальтовой смеси. Если в основание проезжей части положить бетон, долговечность и прочность возрастают в разы. Мы же делаем все от нас зависящее, чтобы претензий к материалам не было. Практически весь процесс производства автоматизирован, оборудование — европейское. Наш завод внесен в реестр высокотехнологичных предприятий. Так что какой продукт предусмотрен проектом и заказчиком, такой мы и выпускаем. Сегодня срок эксплуатации магистрали с нашим асфальтом — от 7 до 15 лет. К примеру, в 2000-м сдали МКАД-1. Сейчас — 2017-й. За эти годы нагрузка на кольцевую увеличилась чуть ли не в сотню раз. Но претензий к качеству покрытия нам пока никто не предъявлял.

— Зато зимой автомобилисты вас дружно ругают за соль, которая здорово портит и машины, и нервы…

Есть такое. В прошлые годы посыпали городские магистрали крупнозернистой песчано-соляной смесью: она повреждала автомобильный кузов. Новые СТБ запрещают использовать в городе такую смесь. С нынешней зимы столичные службы используют противогололедную смесь галит, которая производится на нашем предприятии. Она более щадящая по отношению к металлу и обуви. Другого материала, к сожалению, пока не придумали. Главное предназначение галита — растворять лед на проезжей части и обеспечивать надежное сцепление автомобильных колес с полотном. В Германии, к примеру, пешеходные дорожки в гололед посыпают мелкой щебенкой (2–4 мм), затем весной ее веником или спецтехникой сметают и используют повторно. Однозначно для экологии лучше посыпать щебенкой, для безопасности — галитом. Кстати, есть у нас дробилка, мы тоже можем делать материал мелкой фракции для посыпки тротуаров зимой. Но кто его потом собирать станет? Ведь весной все газоны окажутся в камнях. Здесь должна быть выстроена целая система. Так что ближайшее будущее безопасности зимних дорог — за противогололедными смесями.

— Валерий Григорьевич, чем еще завод занимается в холодный сезон?

Честно говоря, все асфальтобетонные заводы на зиму останавливаются, чтобы избежать убытков. Мы единственные, кто работает. Экономически целесообразнее и нам остановиться и отпустить 160 человек на каникулы. Но завод не может взять и просто закрыться зимой. Мы нужны городу. При морозе -20 °С раскопать подземные сети очень сложно, поэтому городские аварийные службы заказывают прокаленный песок (до +200 °С), высыпают на месте раскопок и быстро устраняют аварии на подземных инженерных сетях. Главный город страны нуждается в нашей работе не только летом, но и зимой.

Самое читаемое