85 лет назад в Минске открылось регулярное трамвайное движение. О прошлом и будущем минского трамвая

Как развивалось в Минске трамвайное движение? Какое будущее у этого вида транспорта? Корреспондент агентства Минск-Новости» искала ответы на эти вопросы.

Первые шаги

13 октября 1929 года в Минске открылось регулярное трамвайное движение. Этого события горожане ждали очень долго, ведь в Москве, Киеве, Нижнем Новгороде, Витебске этот вид транспорта действовал еще с конца XIX века…

В Минске электрические вагоны впервые пошли по маршруту «Товарная станция – Комаровка» (от современной ул. Московской примерно до пересечения нынешних пр. Независимости и ул. Гикало).

Исследователь истории минского транспорта Евгений Етчик так описывал это событие: «В тот день в домах остались только грудные дети и больные старики. По улицам невозможно было ни проехать, ни пройти. Все 5 вагонов, украшенные красными и зелеными флажками, выстроились на Ново-Бобруйской улице от Западного моста до вокзала…»

После митинга трамваи направились по ул. Советской (ныне пр. Независимости). Первыми пассажирами стали рабочие, особо отличившиеся на строительстве. Минчане встречали трамваи возгласами «Ура!», улыбками, бросали в окна и на рельсы цветы. Всех желающих катали до позднего вечера и бесплатно. А после торжеств в кинотеатрах смотрели хронику Белгоскино «Трамвай пошел…»

Немногим позже рельсовый транспорт пошел и по второму маршруту: «Вокзал – пл. Свободы». Хотя по Минску к тому времени уже курсировали регулярные автобусы, трамваи сразу стали очень популярными у пассажиров. Таковыми они оставались на протяжении по крайней мере четырех десятилетий…

А ведь первые электрические вагоны были далеки от совершенства.

1-й Трамвай образец

Трамвай выпуска 1929 г. (Мытищинский завод)

 

Как вспоминали старейшие вагоновожатые, в них совсем не было кабин. Открытая площадка, впереди рама для лобового стекла и козырек над головой. Вагоны предусматривались для двустороннего движения, поэтому с обеих сторон площадок были двери. В тупике водитель закрывал одну сторону дверей, брал инструмент и переходил на другую площадку. В вагон вмещалось около 60 пассажиров.

DSCN8782

Моторные вагоны серии «Х» были самыми распространенными в довоенном СССР. В 1926–1937 годах их выпускали на Мытищинском заводе, а затем – на Усть-Катавском. Название «Х», говорят, вагоны получили почти случайно – в честь Харькова, куда ушла их первая крупная партия. Сначала по Минску ходили лишь одинарные вагоны, сцепки (Х/М) появились позже, в 1934-м.

Билеты в трамваях в те годы продавали кондукторы. Вход в вагон разрешался только через заднюю дверь, через переднюю поднимались пассажиры с детьми и пожилые. Некоторые горожане часто ездили несколько остановок на «колбасе» – задней стенке вагона или повиснув на подножке. Еще одна особенность этих трамваев – деревянные диваны на 24 пассажира вдоль стенок вагонов.

Прицепные вагоны часто называли гробами с музыкой: они жутко грохотали при движении, и их сильно болтало из стороны в сторону.

До войны…

Уже в 1930 году, как утверждает в книге «От конки до метро» Е. Етчик, трамваи перевезли более 10,7 млн пассажиров. В 1934-м, когда население Минска достигло почти 190 тыс. человек, в городе действовали 7 трамвайных маршрутов протяженностью 33 км (в одноколейном исчислении), по которым курсировали более 50 вагонов. В 1939-м длина маршрутной сети выросла почти до 37 км, в парке имелось уже 70 вагонов, а услугами этого вида транспорта воспользовались около 50 млн пассажиров (по данным переписи населения, в 1926 году в Минске проживало 128 тыс. человек, а в 1939-м – почти 239 тыс.).

DSCN8776

До 1941 года были проложены трамвайные линии, связавшие центр с окраинами – Ляховкой (район ул. Ульяновской и Октябрьской), Кальварией, Переспой (район ул. Червякова и Даумана), Сторожевкой, товарную станцию с парком им. Челюскинцев, Сторожевку с заводом им. Ворошилова.

Интересная статистика: в 1940-м автобусы в Белоруссии перевезли 11 млн пассажиров, а услугами трамваев в Минске и Витебске воспользовались 85,8 млн человек…

…и после

Во время Великой Отечественной трамвайное хозяйство было полностью разрушено. Не дожидаясь окончания войны, его начали восстанавливать. Большую помощь – и подвижным составом, и специалистами – оказали тогда москвичи и ленинградцы. В 1945 году возродили 14 км путей и 7 вагонов, и трамваи вновь вышли на минские улицы. Первый послевоенный маршрут пролегал от железнодорожного вокзала по ул. Советской до конечной остановки «Выставка» (в районе парка Челюскинцев).

В 1948 году по восстановленным путям длиной около 30 км вагоны перевезли свыше 22 млн человек.

фото ТРАМВАЙНОЕ ДЕПО

В середине минувшего столетия в Минске действовали 7 трамвайных маршрутов, соединяющих многие районы и предприятия города – ул. Пушкина и товарную станцию, ул. Ворошилова и Опанского, ул. Ворошилова и Сторожевку, ул. Пушкина и тракторный завод, товарную станцию и тракторный завод. Трамваями в 1950-м воспользовались более 37 млн человек.

В 1953 году в трамвайном депо имелось почти 98 вагонов. В том же году появилась трамвайная линия длиной 6 км, соединившая автомобильный и тракторный заводы, а в 1954-м – линия от ул. Долгобродской до ул. Горького, которая замкнула 1-е городское трамвайное кольцо.

DSCN8777

Партизанский пр., 1953 г.

 

В 1956-м (с 1952-го в Минске ходили и троллейбусы) трамвайная маршрутная сеть разрослась до 48 км, а к услугам пассажиров было 122 вагона.

И лишь в 1960-е годы трамвай в Минске начал уступать первенство троллейбусам…

Застой и перестройка

В 1950–1960-е годы были проложены трамвайные маршруты на ул. Мясникова, в сельхозпоселок, к радиаторному заводу, Комсомольскому озеру и в Зеленый Луг. Правда, и демонтировали рельсовые пути тоже: например, на ул. Московской, Тимирязева, Интернациональной, Горького, Бакунина, Интернациональной, пл. Свободы. Разобрали деревянный трамвайный мост через Свислочь возле ВДНХ.

К 1960-му трамвайные пути растянулись на 60 км в однопутном исчислении. Это почти столько, сколько и сегодня.

фото ТРАМВАЙ-1974

Трамвайная сцепка КТМ-1/КТП-1 у перекрестка Ленинского пр. и ул. Варвашени, 1970-е гг.

 

1970-е годы принесли минскому трамваю в основном потери. Как рассказывают работники транспортной сферы Минска, трамвайные трассы ликвидировали якобы «по просьбам трудящихся». Главные претензии – шумит, пылит, стучит. Вместо того чтобы совершенствовать путевое хозяйство и покупать нормальные вагоны, принимались решения убирать целые участки маршрутной сети. Сначала удалили некоторые отрезки трамвайного пути из центральной части города, в результате чего потеряли около 12,5 км, а позже – с ряда улиц, под которыми строили метро.

В 1980-е – впервые за более чем 20 лет – построили коротенькую ветку на ул. Чапаева для трамваев 7-го маршрута и длинную ветку в Серебрянку, но при строительстве метро сняли часть линии, проходившей по Партизанскому пр. до автозавода. Говорили, что временно. Но, как часто бывает, временное стало постоянным. Трамваи сюда так и не вернули, хотя эта линия была очень комфортной: рельсовый транспорт ходил здесь по обособленному пути.

Примерно в то же десятилетие был утвержден план строительства новой линии в Чижовку от автозаводского кольца по ул. Кабушкина и Ташкентской, а также ветки в западную часть города от пл. Мясникова через ул. Клары Цеткин по Опанского (с которой трамвайную линию ранее убрали).

Говорят, что осуществлению этих перспектив помешали перестройка и развал СССР…

Тем не менее во второй половине 1980-х на минские улицы выходило больше всего трамваев за всю историю этого вида транспорта в Минске – 225 вагонов.

DSCN8746

О разных этапах развития трамвайного движения Минска можно узнать в музее истории и трудовой славы трамвайного парка, открывшемся 35 лет назад на базе списанного вагона ЛМ-49.

DSCN8744

Экскурсии в вагон-музей (он расположен на территории депо) организуются по предварительным групповым заявкам.

Наша эра

С тех пор на несколько десятилетий минский трамвай остановился в своем развитии, в то же время активно развивались метро, троллейбусная и автобусная маршрутная сеть. А тут еще производственная необходимость – масштабные реконструкции путей, из-за которых пассажиры вынуждены были на долгие месяцы отказываться от трамваев… Все это привело к снижению популярности этого вида транспорта у минчан. По мнению работников транспортной отрасли столицы, модернизация рельсовых путей позволила несколько улучшить качество обслуживания пассажиров. Правда, не все пассажиры так считают: сегодня трамваями пользуются немногим более 4 % всех пассажиров Минска, что, впрочем, тоже немало. За 8 месяцев 2014 года столичные вагоны перевезли более 26 млн человек.

Дом для трамваев

Работу городского трамвайного хозяйства помимо службы трамвайного пути и службы энергохозяйства обеспечивает единственное в городе депо, или парк. Датой его основания также считается день пуска первого электрического трамвая, 13 октября 1929 года. Но известное минчанам депо на ул. Ботанической открылось только в 1967-м. До этого оно располагалось на бывшей ул. Варвашени (сейчас пр. Машерова).

Сегодня в часы пик в будни на линию выходят 103 вагона, в выходные – 53. Общая протяженность трамвайных маршрутов Минска – около 63 км в однопутном исчислении.

На балансе этого филиала «Минсктранса» 139 вагонов, все производства ОАО «Белкоммунмаш». 5 из них – сочлененные низкопольные машины модели АКСМ-84300 (стального и бордового цвета с кабинами по обеим сторонам), полученные в последние годы. Две части очередного такого трамвайчика ждут сборки на территории парка.

DSCN8796

DSCN8797

Больше всего в депо «одиночных» трамваев марки АКСМ 60102.

DSCN8787

Давно уже списаны рижские вагоны РВЗ 6М2, которых одно время на городских маршрутах было большинство, и чешские «Татры» Т3М, выручившие парк в трудные 1990-е.

DSCN8806

По одному музейному экземпляру таких вагонов хранится на территории филиала. Они не используются для регулярных перевозок, но все равно на ходу: их иногда заказывают для киносъемок. Остался на память потомкам и один из десяти немецких трамваев модели GT8D, которые после более чем 30 лет эксплуатации в Германии некоторое время (с 2002-го) послужили и минчанам.

DSCN8829

Их, кстати, снимали там прямо с линии и вместе с аптечкой и со всеми другими атрибутами перевозили в Беларусь. Эти машины водители вспоминают как самые надежные, вместительные и простые в управлении.

DSCN8835

Первые отечественные трамваи парк начал получать с 2001 года.

Ну и, конечно, не обойтись без вспомогательной техники: снегоочистителя, грузового трамвая, рельсошлифовальщика…

DSCN8795

DSCN8813

DSCN8818

 

Что будет?

В середине прошлого десятилетия много говорилось о том, что трамвайное движение в городе снова необходимо развивать. Оказалось, что другие виды городского транспорта не в состоянии полностью заменить трамвай – экологически чистый, сравнительно дешевый в эксплуатации и способный – благодаря использованию в сцепке нескольких вагонов – перевозить большое количество пассажиров.

Транспортники озвучивали журналистам мечту – строительство и запуск обособленных линий скоростного трамвая. Быстрые, почти бесшумные машины, скользящие на рельсах без стыков, должны были снова сделать трамвайное сообщение суперпопулярным у минчан и гостей столицы. Кстати, недавний соцопрос Минского НИИ социально-экономических проблем подтвердил тот факт, что по крайней мере треть горожан обеими руками поддерживают такие планы.

Среди конкретных планов проектировщики и транспортники называли следующие: построить обособленную линию длиной 6,2 км от ул. Малинина до ул. Октябрьской; проложить 4 км путей от ул. Даумана до ул. Бобруйской, соединив ветку на «Озеро» с вокзалом. Предполагалось, что этот участок станет в перспективе частью 1-го трамвайного кольца вокруг центральной части Минска с выходом на него линии из Серебрянки. В будущем это кольцо позволило бы развивать сеть в любом направлении, прежде всего в микрорайоны, в которые метро никогда не придет. Однако уже несколько лет об этих перспективах не вспоминают, сейчас акцент делается лишь на модернизацию существующих путей.

Наверняка, если бы удалось запустить скоростной трамвай – на обособленном полотне, да еще с системой, обеспечивающей приоритетный проезд пассажирского транспорта через перекрестки (как в Европе), пассажиры вновь влюбились бы в этот транспорт, возможно даже сильнее, чем много лет назад, а столичные дороги стали бы намного свободнее…

Многие минчане считают, что трамваи городу вообще не нужны – мол, архаика, шумные и медленные (кстати говоря, они способны развивать скорость от 30 до 60 км/ч, некоторые утверждают, что и больше. Правда, в современных дорожных условиях это вряд ли может пригодиться.).

Но не стоит забывать, что во многих европейских странах от этого вида транспорта не отказались даже на узких улицах. Кое-где, правда, пытались сворачивать трамвайное движение, закатывали рельсы в асфальт, считая, что городские вагончики сдерживают транспортный поток. Убирали трамвайное полотно, расширяли за счет этого проезжую часть. Но потом убеждались: чтобы перевезти столько пассажиров, сколько вмещает один трамвай, нужно 40–50 легковых автомобилей. А по площади, занимаемой на дороге, они несопоставимы. Поэтому многие города, отказавшиеся от «дедушки»-трамвая, все-таки вернулись к нему…

 

Использованы фото и документальные материалы из архива минского трамвайного парка, книги Е. Етчика «От конки до метро», белорусских транспортных форумов, а также фото автора

 

 

 

Читайте нас в Google News

ТОП-3 О МИНСКЕ