«Аист»: полет нормальный? Что происходит на некогда знаменитом минском мотовелозаводе

ОАО «Мотовело» давно о себе не напоминало.

Фактически с января прошлого года, когда в последний раз упоминался в СМИ громко и, увы, скандально. Тогда суд вынес приговор горе–инвестору Александру Муравьеву и бывшим руководителям предприятия. Бизнесмен отбывает назначенный ему — за мошенничество, хищение, уклонение от уплаты налогов и другие преступления — 11–летний срок, подельники получили меньше. Но оставим прошлое и судьбы нескольких фигурантов. Важнее другое: что стало с заводом, на котором были заняты тысячи работников, он мертв или жив? Этот вопрос, несомненно, волнует не только тех, кто любит езду на двух колесах. Минский мотоцикл — легкий, недорогой, вседорожный, надежный — это был бренд! Когда–то он прославлял нашу республику на огромных пространствах наряду со столь же знаменитыми минскими тракторами, холодильниками, часами, грузовиками… Последние держат позиции. А что с велосипедами и мотоциклами? Рассказывает корреспондент «СБ«.


Повод узнать это представился недавно, во время очередного аукциона по продаже мотоциклов банкротящегося предприятия. Было грустно. Не нашлось даже места, где несколько десятков покупателей могли бы присесть. Они толпились на полутемной лестнице и заходили по три–четыре человека в кабинет для «торгов». Желание купить неликвид объясняли мне так: нормальный мотоцикл (с которым, конечно, придется повозиться) можно взять по цене мопеда. Раскупили, впрочем, далеко не все. Но здесь важнее другое. Аукцион состоялся не там, где был объявлен, и в поисках нужного места мне пришлось обойти практически всю территорию.


Завода полного цикла больше нет

Мотор, к примеру (а также коробку передач, раму, вилку, каретку), следует спроектировать, изготовить опытный экземпляр, испытать. Нужно КБ. А еще — технологи, чтобы для каждой из множества деталей назначить метод обработки. Нужны станки и люди, на них работающие: токари, фрезеровщики, литейщики, шлифовщики. Нужны нормоконтролеры, сборщики, наладчики и много кто еще. Их больше нет!

Цех двигателей и механообработки на замке. К литейному корпусу и многим другим даже тропинки через сугробы не пробиты. Цехи мертвы. При этом огромная территория завода сплошь заставлена множеством легковых машин и, похоже, живет напряженной деловой жизнью. Повсюду вывески и указатели: здесь продают пластмассы, металл, авторезину, мебель, ремонтируют и обслуживают… Как позже скажет мне директор ООО «МотоВелоЗавод» Николай Ладутько, ежедневно на эту территорию приезжают работать около 3 тысяч человек. Добавим сюда заказчиков, клиентов и партнеров тех 170 юридических лиц, которые арендуют здесь помещения. Увы, мотоциклов и велосипедов они не производят.

Все эти площади и корпуса принадлежат ОАО «Мотовело», которое проходит судебную процедуру банкротства. Общая сумма долгов достигает 60 млн долларов. Аренда помогает кредиторам отчасти снизить налоговое бремя.

Николай Ладутько.

Для производства вело– и мототехники было создано новое юридическое лицо — ООО «МотоВелоЗавод», которое с осени прошлого года и возглавил Николай Ладутько. У производителя нет никакой собственности: сборочные и офисные площади он также арендует… у банкрота.

Невеселая картина… Четырехэтажный административно–бытовой корпус (украшенный флагами с логотипами «Мотовело» и архитектурной инсталляцией «Аист») теперь почти целиком заселен банком. «Офис» производителя вело– и мототехники занимает лишь уголок на первом этаже, где после аукциона и принял меня Николай Ладутько. За его спиной в помещении для переговоров висел плакат: за свою историю завод выпустил 55 миллионов велосипедов. В лучшие годы на нем работали до 7 тысяч человек. Сейчас в подчинении директора — около сотни. Это с отделом продаж, с грузчиками и кладовщиками. В эти дни работающих намного меньше. Хотя цех и отапливается (от дровяной печи (!) теплый воздух по трубам поступает на конвейер), в нем все же холодно. Поэтому люди отпущены до прихода тепла.


Надежда есть

А теперь о хорошем. Директор водил по цеху не без гордости, для которой у него, полагаю, есть основания. Несколько цифр. В 2015–м здесь выпускались считаные модели велосипедов и две модели мопедов. Сегодня производственная линейка включает 76 модификаций велосипедов и 3 модели мотоциклов, на подходе — четвертая. В прошлом году завод (будем называть его так) реализовал — получил деньги! — 72 тысячи велосипедов и 1.700 мотоциклов. При том, что общая емкость белорусского велорынка оценивается в 100 — 120 тысяч единиц. Иначе говоря, «МотоВелоЗавод» с 70–процентной долей является в стране крупнейшим продавцом и единственным производителем в этом сегменте.

В 2016–м в Россию было продано 7 тысяч велосипедов, в прошлом — 14, в этом году продажи оцениваются в 20 — 22 тыс. штук. Рост налицо, хотя в России появился новый, частный производитель велотехники, где занято около тысячи работников плюс роботы, а себестоимость некоторых узлов собственного производства уже конкурирует с китайской. Кстати, именно появление конкурента обрушило продажи минских велосипедов в России с 800 тысяч в 2004 году почти вдвое, далее спад нарастал. Тем не менее они отгружаются в Казахстан, Украину, Латвию, Молдову, Узбекистан. В бывших советских республиках помнят и ценят наше качество. 20 мотоциклов в этом году ушли во Вьетнам.


Да, комплектующие на завод поставляет фактически один китайский производитель. Но не нужно думать, что велосипеды и мотоциклы приходят сюда в готовом виде. Напротив, только здесь они собираются, по сути, с нуля, из россыпи деталей и узлов. Сегодня в изолированном помещении цеха (здесь чуть теплее) этим заняты слесари механосборочных работ Нина Михалицына и Елена Шустал. Они трудятся на заводе более 30 лет и помнят времена, когда сборщиков были сотни. Сейчас их около десятка. Но именно сохранение небольшого коллектива энтузиастов, каждый из которых может собрать мотоцикл едва ли не вслепую, Николай Ладутько считает своей главной заслугой.

Представил мне технолога Александра Радкевича, который пришел сюда из НПО «Центр», имея опыт работы в научно–исследовательской лаборатории БНТУ: «Он в одиночку разработал технологию сборки тяжелого мотоцикла. Более 250 операций! Раньше этим занималось целое бюро…» Я спросил у Александра: «Зачем вы сюда пришли?» — «Вижу перспективы». Пусть бы эта надежда воплотилась в уверенность!


Но как вообще случилось, что в прошлом целую отрасль сейчас представляют фактически несколько слесарей? Объяснения разные: у меня есть свое. В начале 90–х автор этих строк был, можно сказать, партнером ММВЗ. Я учредил предприятие по производству обтекателей, которыми мотоцикл тогда не оснащался. Это такой пластмассовый щиток, который облегает фару, приборную панель и защищает водителя от встречного воздуха. Взял кредит. Мотоцикл мне доставили на 6–й этаж в городскую квартиру, где я в течение нескольких месяцев вырезал модели из пластилина и гипса. Сроднился с мотоциклом. Потом были изготовлены пресс–формы. Заказ на серийное производство был размещен на одном из минских заводов, где обтекатели «выдувались» методом вакуумной формовки.

Изделия были, мягко говоря, не «бертоне», не «пининфарина», но партии раскупались в автомагазине за день. Мотоциклисты сами их перекрашивали и устанавливали не только на ММВЗ, но также на мотоциклы «Иж» и даже «Явы». Я был горд. Но быстро прогорел. Магазин перечислял выручку с задержкой, когда она превращалась в копейки: гиперинфляция. А вскоре мотоциклы практически исчезли с улиц и дорог. За ту же цену можно было купить бэушную иномарку, что сограждане и делали. Массовая автомобилизация стала и началом конца ММВЗ. Его судьба неуникальна: по тем же причинам умерли (были захвачены рейдерами, разграблены, распроданы) заводы, производившие «Восход», «Иж», «Днепр», «Урал». То же произошло с Харьковским велозаводом, даже более знаменитым, чем наш.

Тем временем в самой автомобильной стране, в США, по–прежнему производился и продавался «Харлей», а в Италии — «Дукати». Когда же у нас начался велосипедный бум, когда и мы поняли, что мотоцикл тоже свое не отжил, было поздно. Навыки конструирования и производства были утрачены, рынок занят другими.


Что дальше?

Конъюнктура такова. Стратегического инвестора на горизонте пока нет: новый завод стоит под 30 млн долларов. Чтобы производство было минимально рентабельным, объем выпуска должен достигать 300 тысяч штук. Такого рынка в стране нет. Экспорт? Новые сборочные заводы, тоже на китайской основе, появились в Восточной Европе. Там и «МотоВелоЗавод» иногда закупает каретки, резину и прочие комплектующие.

Их производство внутри страны, увы, практически исключено. Николай Ладутько пытался разместить некоторые заказы на белорусских заводах, разослал предложения, но цена изделий всегда была кратно выше, чем в Китае. Дороже даже наши метизы, крепеж. Из белорусского на минском мотоцикле — лишь пластмассовый отражающий элемент.


Тем не менее мотоцикл маркируется белорусским VIN–кодом, сертифицируется у нас, сохранен и запатентован торговый знак «Аист» — он красуется на упаковках с готовой продукцией. Все это позволяет Николаю Ладутько утверждать: «Базовую задачу, которую поставил Президент, я выполнил. Бренд сохранен, работает».

Тому есть и экономическое подтверждение. 4,8 млн долларов, которые Мингорисполком как учредитель вложил в уставный фонд ООО «МотоВелоЗавод», не пропали. За 2 года завод вернул в бюджет (в виде отчислений в фонд соцзащиты, подоходного налога, НДС, таможенных и прочих платежей) более 3 млн долларов. К концу этого года суммарные платежи достигнут 4,5 млн. Инвестиции вскоре вернутся государству. Они позволили предприятию выжить и надеяться. Подтверждением служит хотя бы предстоящее открытие нового фирменного магазина ООО «МотоВелоЗавод» — на проспекте Независимости, вблизи Национальной библиотеки. Завод развивается на свои средства, пока скромные. Самое крупное приобретение — голландская линия для снятия напряжения со спиц стоимостью 50 тыс. евро. В планах — закупка линии по сборке колеса и разработка электромотоцикла.


Но полной уверенности в будущем нет. Не могу раскрывать коммерческие тайны и рассказывать о попытках директора найти партнеров, инвесторов или соинвесторов — они продолжаются на разных широтах. Успеху мешает неопределенность: долго ли городские власти будут терпеть гектары мертвых заводских корпусов почти в центре Минска? Судьба промплощадки после завершения процедуры банкротства туманна. А вместе с ней — и сборочного цеха, конвейера, складов. Директор скован в принятии решений. В Минпроме в оценке ситуации отказали: не наша сфера. Получить комментарий в Мингорисполкоме также не удалось. Все это отчасти и подтверждает неопределенность ситуации. Появится ли другая площадка, будет ли на ней построен новый завод, на какие деньги, в чьей будет собственности? Ответы на эти вопросы еще предстоит узнать. Мы ведь все переживаем за нашего «Аиста», не так ли?

Самое читаемое