Автобусный конструктор МАЗа регулярно оценивает свою работу как пассажир

Если бы не случайность, эта история была бы о Василии Владыцком — летчике.

Поступить в ленинградскую ордена Ленина Академию гражданской авиации молодому человеку помешала полученная накануне травма. На каникулах подрабатывал в стройотряде, помогал тянуть линию электропередачи и раздавил фалангу пальца. Комиссия, увидев гипс, перестраховалась… Неподалеку располагался политех. А какой деревенский мальчишка с раннего детства с техникой не на «ты»? «Да мы собственные велосипеды научились перебирать раньше, чем говорить!» — смеется Василий Михайлович. В общем, траектория судьбы круто изменилась. И спустя 40 лет без 65–летнего Владыцкого сложно представить автобусное производство Минского автомобильного завода. Он — заместитель главного конструктора. Один из тех, кто создал образ белорусского автобуса, придумал его дизайн и разработал начинку. С ним поговорил корреспондент «СБ«.
 

— Хотя поначалу на Минском тракторном заводе я занимался колесно–гусеничной техникой специального назначения, а после армии, уже на автозаводе, — серьезными многоосными тягачами, — возвращает нас Василий Владыцкий в 1980–е. — Всем, кто соглашался работать по этой тематике, давали квартиры, да и платили по тем временам хорошо. Переучиться на конструктора автобусного было несложно. Много похожего. Наша группа в 1993 году объединила очень серьезных и опытных инженеров. Ситуация требовала не откладывать решение вопроса о создании собственного подобного производства в долгий ящик, иначе пассажирам попросту не на чем было бы ездить. Развалился Советский Союз, параллельно прекратил свое существование венгерский завод «Икарус». Забегая вперед, скажу: спустя много лет мы поставили несколько своих автобусов и в Венгрию.

О себе Василий Михайлович говорит в телеграфном стиле: женат, есть дочь, которая живет под Бостоном и занимается медицинским страхованием, хочет внуков, служил в ПВО, год прожил в Индии, любит фантастику.

— Но давайте лучше все же об автобусах, — предлагает Василий Владыцкий, и мы идем на производство.

Его цвет нынче — желтый. Собираются машины для Минска. Амбициозная стоит перед Европейскими играми–2019 задача: на столичные улицы к их открытию, не считая электробусов, должны выйти три сотни городских и туристических единиц общественного транспорта. Причем в самой передовой комплектации — с кондиционерами, видеонаблюдением, удобной системой информирования пассажиров. В общем, наиболее современные из образцов, которые нынче выпускаются в нашей стране. Впрочем, и ко всем другим своим «вышедшим из моды» детищам чувства у Василия Михайловича до сих пор очень нежные. Несмотря на расхожую мысль, что многие модели, дескать, уже устарели морально, готов говорить о преимуществах каждой:

— Первая выпущенная нами модель — МАЗ–101 (ее прототипом стал немецкий «Неоплан», технология которой была довольно простой, говоря житейским языком, «коленной») — оказалась очень дорогой. Кроме того, часто подводил ведущий мост. Он был настолько сложным в производстве, что к его созданию подключили МЗКТ, располагавший на тот момент более современным оборудованием. Сейчас–то понимаю, как этот мост надо было довести до ума, а тогда времени не было. Поэтому принялись за абсолютно новую модель МАЗ–103, которая — с некоторыми доработками — собирается и продается до сих пор. Считается востребованной, дешевой и надежной. «Гармошка» МАЗ–105 гораздо просторнее, чем нынешние автобусы модели 215 (именно такие ездят по центральным минским маршрутам №№ 1 и 100), но высокопольная, недоступная для людей с ограниченной возможностью передвижения. Сейчас мы создаем современный сочлененный автобус МАЗ–216 с так называемым толкающим приводом: уберем из передней части салона громадную «печку» — и места для пассажиров станет больше.

Даже «пузатый» и внешне непритязательный пригородный МАЗ–256 Василий Владыцкий хвалит за неубиваемый кузов. При этом признает: автобусы не должны эксплуатироваться дольше 10 лет. Слишком уж сильно в противном случае увеличиваются затраты на их обслуживание, найти подходящие запчасти — целая проблема.

Боль любого конструктора — видеть, как автобусные парки эксплуатируют технику. Владыцкий рассказывает: на завод он старается ездить преимущественно на общественном транспорте, поэтому, в каком состоянии та или иная машина, шумит она или вибрирует, слышит прекрасно. Хорошо, признается, что на замечания парки реагируют:

— Живу рядом, транспортное сообщение с работой великолепное, а у завода не знаешь, где машину припарковать. Не беда. Могу оценить собственную работу с точки зрения пассажира. В Минске — нравится. Но мне есть с чем сравнивать. Многое повидал. Есть страны, не будем их называть, где в парках — грязь, в ямах — вода. Работники говорят: автобус не «тянет», а мы из фильтра высыпаем ведро песка или цемента. У другого забита выхлопная труба… А вот другая картина: в МАЗах проваливаются полы, давно нет дверей…

— Почему в наших МАЗах летом жарко, а зимой холодно? Окна — узкие, откидные. Кондиционеров, как правило, нет. Многие водители и в теплую погоду отапливают салон. Иначе, говорят, закипит двигатель и технике «каюк», — высказываю очередное замечание от пассажиров.

— Кондиционер, широкие форточки — все это выполнимо, было бы желание заказчика, — к этим вопросам Владыцкий тоже готов. — Ведь мы поставляем автобусы в абсолютно разные климатические пояса. И на Кубу, и в Норильск. Но наши транспортники считают, что откидные форточки безопаснее — в них не просунешь голову. Что же касается манеры отапливать салон летом, это тот самый человеческий фактор, за который, конечно, нужно наказывать. Пересели водители на МАЗы с «Икарусов», привыкнув, что двигатель на венгерских автобусах закипает уже при температуре 95 — 98 градусов, вот и начинают перестраховываться, стараться в ущерб комфорту пассажиров его охладить. Но ведь у современных двигателей совсем другой температурный режим. Аварийная лампочка загорается только при температуре 105 градусов. Почему водители об этом не знают? Может, просто не читают руководство по эксплуатации?

— А ваша работа — творческая или все же исключительно техническая? — напоследок интересуюсь.

— Конструкторы — это те же дизайнеры. На английский так и переводится. Это творческая профессия. И сейчас, будучи в руководящей должности и отвечая фактически за все, своей команде я даю интересные, на мой взгляд, подсказки — и они внедряются в производство. Где–то помогает интуиция. А бывает, ночами не спишь, думаешь, как решить ту или иную проблему, и раз — к тебе приходит озарение. Конструктор — не чертежник. Нельзя просто нарисовать «по лекалам» кронштейн. Для начала нужно поразмыслить, как сделать так, чтобы он, с одной стороны, не сломался, а с другой — не «перетяжелить» его. Перед тем как внедрить, рассчитать по сопромату. Тонкая работа! А делать все нужно крайне быстро, следить за рынком…

Самое читаемое