Автономные троллейбусы и цифровизация. Как изменился столичный транспорт

Транспорт можно сравнить с системой кровообращения. Если она функционирует без сбоев, организм большого города будет здоров. Что было сделано для этого за последнюю четверть века? Топ-5 самых заметных достижений — в материале корреспондента агентства «Минск-Новости».

От лопаты до «Алеси»

К 1992 году в минском метро работали две линии. Проехать под землей можно было от «Института культуры» до «Востока» и от «Тракторного завода» до «Фрунзенской». Тем не менее 15 станций смогли заметно разгрузить дороги в центре. Но до крупных жилых массивов ближе к МКАД метро пока недотянули.

К 1997-му открылись еще четыре станции второй линии: «Молодежная», «Пушкинская», «Партизанская» и «Автозаводская». Но средств было мало, и новые конечные станции рисковали остаться такими на долгое время. Реликты той эпохи — туннели, ведущие в оборотные тупики, — сохранились и сегодня.

Следующее расширение сети произошло только через четыре года. Открылась станция «Могилевская», которую возводили почти семь лет! Однако альтернативы продлению метрополитена не было. Постепенно обе ветки дотянулись до кольцевой…

Семь лет назад началось строительство третьей линии. Вскоре после этого произошел настоящий технологический скачок. Вплоть до 2016-го ахиллесова пята метростроителей — скорость. Раньше они могли продвинуться за сутки буквально на пару-тройку метров, ведь туннели копали едва не вручную. Поэтому в столицу поступил современный французский проходческий комплекс, который назвали «Алесей». Как результат — скорость прокладки возросла в пять раз.

Настоящее метро XXI века в Минске открылось 7 ноября 2020 года. Пассажиров приняли четыре станции третьей, Зеленолужской линии. Современный оригинальный дизайн платформ, практически бесшумные поезда, защитные экраны — все это стало реальностью. Линию продлевают на юг, к выезду из города в сторону Слуцка.

Своим ходом

Сейчас Минск обладает крупнейшей троллейбусной сетью в мире по количеству маршрутов и занимает 2-е место по численности подвижного состава. Однако у классического троллейбуса есть одно уязвимое место — его полная привязанность к контактной сети и зависимость от подстанций. Их строительство требует серьезных капиталовложений. Да и пассажирские потоки со временем имеют свойство изменяться. И если трассу автобуса можно скорректировать сравнительно легко, то с троллейбусом сложнее. Выход был найден. С декабря 2019 года в столицу поступило около 70 троллейбусов МАЗ-203Т с увеличенным автономным ходом.

Зарядка накопителей электроэнергии троллейбусов осуществляется во время их движения под контактной сетью. Предприятие считает приоритетным приобретение именно таких троллейбусов, констатировали тогда в «Минсктрансе».

Без проводов такая машина может преодолеть до 15 км. Сейчас в столице существуют два маршрута, на которых работают только «автономники», — 21-й и 45-й. Но встретить их можно практически по всему городу.

В перспективе предполагается постепенная замена автобусов на троллейбусы с автономным ходом и электробусы. Последнее уже происходит. А в конце января 2021-го инновационный транспорт добрался и в пригородные Колодищи.

Разрешили взлет

аэропорт белавиаВпервые о второй взлетно-посадочной полосе в Национальном аэропорту Минск заговорили в 2009 году. Сам же указ о ее строительстве был подписан через шесть лет. Проектировщики исходили из того, что она сможет принимать самолеты типа Airbus A380: до 84 м в длину и до 640 т общей массой. Размах крыльев такого гиганта доходит до 88 м. Возводили полосу около пяти лет. Как сообщалось, стоимость строительства — 300 млн долларов.

До того единственная взлетно-посадочная полоса использовалась с 1979-го. По проекту гарантия безопасного приема и вылета воздушных судов — на 40 лет. Вскоре после открытия дублера «старушку» временно вывели из эксплуатации — до 2027 года.

По словам генерального директора аэропорта Вячеслава Хоронеко, к тому времени она обзаведется новым перроном, а старый будет реконструирован. Также модернизация ждет непосредственно саму полосу и рулежные дорожки. Проект оценивается в сумму около 130 млн долларов. Кроме того, в аэропорт через «Великий камень» будет проложена железнодорожная ветка. Предполагается, что вскоре Национальный аэропорт Минск сможет принимать до 9 млн пассажиров в год. Анонсировано и строительство грузового терминала.

Замена импорта

трамвайВ наследство от СССР столице досталась весьма развитая сеть общественного транспорта, но… весь подвижной состав в 1991 году в одночасье стал импортным.

Большинство трамваев четверть века назад — латвийские РВЗ. Компанию им составляли два с половиной десятка чешских «Татр» и один российский КТМ-8.

Рижские трамваи к тому времени заметно поизносились. Ситуация осложнялась тем, что завод-изготовитель перестал их выпускать еще с 1988-го. В свою очередь, новенькие «чехи» стоили дорого. Поэтому в 1996-м было принято решение создавать свои вагоны. Первые сделанные в Беларуси трамваи взяли на борт пассажиров на рубеже тысячелетий. По сравнению с «рижанами» они потребляли заметно меньше электроэнергии и были куда удобнее за счет средней двери. Спустя год стали поступать немного усовершенствованные трамваи АКСМ-60102. Они до сих пор численно доминируют в парке.

Сложная ситуация в начале 1990-х была и с автобусами. Изношенные и морально, и физически ЛАЗы, ЛиАЗы и «Икарусы» еле справлялись со своими задачами. Чтобы избежать коллапса, в странах Восточной Европы закупались подержанные машины. Помните автобусы с табличками на чешском и немецком языках? В единичных экземплярах приобретались за кордоном новые модели, которые казались перспективными: сочлененные чешская Karosa, венгерские «Икарусы» и даже собранный в Турции Mercedes-Benz… Но все это не спасало положение.

Перелом наступил в 1996 году. Именно тогда началось массовое производство автобусов МАЗ-103, а годом позднее — сочлененных МАЗ-105, которые впоследствии стали основой столичных автопарков. Минчане их полюбили за тишину, красоту, вместимость и очень высокую надежность.

А вот троллейбусный подвижной состав начал обновляться немного раньше. Первый отечественный «рогатый» выпустили в 1993-м. Внешне он был очень похож на советский ЗИУ-9. Спустя четыре года завод презентовал троллейбус уже собственной разработки — АКСМ-201. А вот массового выпуска сочлененных машин пришлось подождать до 2002-го.

Программа обновления наземного пассажирского транспорта на 2019–2022 годы предполагает закупку для столицы 710 автобусов, 810 троллейбусов и 50 трамваев.

Цифра на табло

умная остановкаВ 2009-м началось внедрение новой автоматизированной системы, основанной на постоянной спутниковой навигации. До этого информация к диспетчеру для отслеживания транспорта поступала из контрольных точек по выделенным телефонным линиям. И результат налицо: после запуска GPS-мониторинга автобусы и троллейбусы стали ходить заметно ровнее.

Минувшее десятилетие стало поистине революционным в цифровизации общественного транспорта. В 2014-м «Минсктранс» запустил сервис «Виртуальное табло», благодаря которому можно узнать при помощи смартфона, сколько минут осталось до нужного рейса. На следующий год на остановках стали монтировать электронные табло с аналогичной функцией. Позднее к ним присоединилось приложение «Яндекс.Транспорт», где автобусы, троллейбусы и трамваи показаны на карте в режиме онлайн. В прошлом году стало возможным оплатить проезд со смартфона. Еще раньше благодаря внедрению валидаторов появились проездные не только на время, но и на количество поездок. Все эти опции настолько прочно вошли в обиход, что даже сложно представить, как можно было совсем недавно путешествовать по городу без них.

Подготовил Валерий Столяров

Фото Павла Русака и Ирины Малиновской

Читайте нас в Google News

ТОП-3 О МИНСКЕ