Блеск и нищета дирижаблей: 90 лет назад минчан вместе со всем советским народом призвали строить воздушных гигантов

Небесные гиганты и шапка по кругу на земле: 90 лет назад минчан вместе со всем советским народом призвали помочь стране строить дирижабли. Народ согласился, но как-то неохотно. Подробности — в материале корреспондента агентства «Минск-Новости».

Цеппелины над Свислочью

Дирижабли, конечно, дело давнее. Сегодня вызывающее скорее улыбку — вспомним иронично-пафосный «День сталинского дирижаблестроения» в «Утомленных солнцем» Михалкова! Но в 1920–1930-е годы все воспринималось иначе.

Еще недавно, в Первую мировую, немцы с этих плывущих в небе гигантских сигар бомбили Париж, Лондон, Варшаву… И Минск, между прочим, тоже. Здесь ведь располагался штаб русского Западного фронта — особо важная цель! Сохранились депеши в Петербург генерал-квартирмейстера фронта П. Лебедева, сообщавшего о регулярных «налетах цеппелинов» на город.

Свои дирижабли у Российской империи тоже имелись. Но в 1920-м, когда уже советские авиаторы провели «инвентаризацию парка», выяснилось: ничего не сохранилось! Правда, выручил молодой советский энтузиазм. Студенты, курсанты, просто комсомольцы-мечтатели за несколько последующих лет сумели, что называется из грязи и палок, не только сделать, но и поднять в воздух три самопальных аппарата. Что само по себе достойно восхищения. Одно плохо — летали они недолго. Исходные материалы наскребались по сусекам каких-то старых складов, оболочки шились из некачественной советской прорезиненной ткани… Вот и выходили быстро из строя. И это не говоря уже про всякие ЧП. С лучшим из этих первых советских дирижаблей МХР («Московский химик-резинщик») вообще вышла идиотская история. Он пролетал над военным заводом в Твери, и охрана со страху открыла огонь. Итог — полсотни пробоин в оболочке. У Ильфа и Петрова по сему поводу был забытый ныне рассказ, как бдительные милиционеры сбивают дирижабль «Красный калошник-галошник».

Но остатки «Резинщика» можно было использовать для строительства нового аппарата, нужно было только докупить кое-чего. Курсанты одной из авиашкол пришли в редакцию «Комсомольской правды» и попросили объявить среди советской молодежи сбор средств. Деньги собрали, даже с запасом! И дирижабль «Комсомольская правда» 1 сентября 1930 года совершил полет над Москвой. После чего опыт решили повторить на качественно новом уровне в качественном новом масштабе. Теперь уже «Правда» — главная газета страны — призвала все (все!) население СССР скидываться на целую воздушную «эскадру им. Ленина». Чтобы был флагман — дирижабль «Ленин», а рядом с ним плыли по небу «Сталин», «Клим Ворошилов», «Правда», «Старый большевик», «Колхозник», «Осовиахимовец».

Их-то и помогали строить минчане.

Минская «Правда»

В городских газетах 90-летней давности отчеты о сборе средств публиковались под заголовком-рубрикой «Строим советские дирижабли. «Правда» будет реять над нашей землей!». Далее сообщалось: «Командированные Наркомтрудом БССР в Москву на курсы инструкторов по подготовке шоферов 14 человек вносят 12 руб. 50 коп. и вызывают всех автоработников БССР»… «Тов. Переходько (психо-неврологический институт) вносит 5-рублевую облигацию и вызывает тов. Голуба, Слуцкую и Кантора»… «Рабочие постройки Минской механической прачечной вносят 19 руб. 50 коп. и вызывают рабочих постройки свино-откормочной базы Минскстроя»… Суммы некрупные, но важно участие!

Хотя интересно: люди свои небогатые рубли-полтинники отдавали искренне или все же поскрипывая зубами? И что значит «такие-то вызывают таких-то»? То есть жертвователь, говоря по-современному, «дружески троллил» знакомых: я свой рубль отдал, теперь вы.

К этой теме мы еще вернемся. А пока другой вопрос: зачем, собственно, понадобилась СССР эта самая эскадра?

Вопросы воздухоплавания

Сегодня мы много наслышаны о минусах дирижаблей, но ведь были и плюсы. Скажем, способность висеть в воздухе (и лететь) часами с минимальными затратами топлива. Еще и перевозить тонны груза. Да, в 1928-м в Арктике потерпел крушение дирижабль «Италия» под командованием Умберто Нобиле — знаменитая история! Но ранее, в 1926-м, на дирижабле N-I тот же Нобиле успешно достиг Северного полюса. Еще раньше, в 1925-м, немецкий дирижабль LZ-127 «Граф Цеппелин» совершил кругосветное путешествие. Дирижабли строили многие страны, и по тогдашним меркам они казались техникой… ну, скажем так, с допустимой степенью надежности. Военные в СССР к ним, правда, относились скорее скептически, в частности после истории с «МХР». Но зачем же на все смотреть с точки зрения военных? Считалось, что дирижабли пригодятся, например, при освоении Арктики. Или для престижных дальних перелетов. В народном хозяйстве найдут применение. Правда, денег в бюджете не хватало, поэтому и решили «привлечь средства населения».

Тут бы поехидничать над советской пропагандой, над тем, что государство всегда не прочь залезть в карман обывателю. Но заметим: в США в те же годы рядовые граждане тоже скидывались на дирижабль. Только свой, американский — суперисполин «Акрон» длиной 239 (!) м. Он должен был патрулировать морскую границу Америки на случай возможной атаки японцев. Увы, в связи с Великой депрессией возникли проблемы с финансированием, и сенат с конгрессом призвали соотечественников помочь. Соотечественники согласились.

Взлеты и падения

А вот население СССР сознательность проявляло уже явно меньшую, в том числе и в Минске. Что тоже закономерно. Задолбали начальники! Ведь все время на что-то с людей деньги стрясали: то на какие-то именные аэропланы, то на всякие паровозы, трактора, теперь вот на дирижабли. Народ за кошельками лез все неохотнее. Из требуемых 25 млн рублей к концу 1930 года еле набрали 3 млн. Кампанию пришлось потихоньку сворачивать, про небесную эскадру забыть.

Зато это вынудило подойти к делу с другой стороны. В 1931-м был создан профессионально взявшийся за дело Комитет содействия дирижаблестроению в СССР. Далее он не раз реорганизовывался, рос в статусе. Близ подмосковной дачной платформы Долгопрудная заложили специализированное предприятие «Дирижаблестрой», при нем — рабочий поселок с тем же названием (в 1937-м из соображений секретности переименованный в город Долгопрудный). Помогать в создании советских дирижаблей в 1932-м пригласили уже упоминавшегося У. Нобиле. В общем, начинался новый этап весьма достойной истории советского дирижаблестроения — со своими героями, наукой, подвигами, неудачами. Дело закипело, и кипело оно где-то до второй половины 1930-х годов.

…Все-таки дирижабли были слишком уязвимы. Губил их, как правило, взрывоопасный водород, которым наполняли оболочку. Но даже если, например, использовался негорючий гелий, эти великаны все равно слишком часто гибли — из-за внезапно налетевшего шквала, из-за удара молнии, столкновения с деревьями, горами, а также прочих подобных ситуаций.

1930 год, Франция — разбивается крупнейший британский дирижабль R101. 48 погибших, в том числе высшие чиновники империи. 1933-й, США — терпит крушение тот самый исполин «Акрон». 72 погибших. Позже, в 1935-м, падает в океан пришедший ему на смену «Мейкон». В 1936-м в Америке на глазах огромной толпы сгорает в небе «Гинденбург», гордость нацистской Германии, самый большой дирижабль в истории (245 м). 36 погибших. 1938 год, Советский Союз — под Кандалакшей разбивается могучий «СССР-В6», летевший спасать папанинцев. 13 погибших. И это лишь некоторые примеры.

Важный момент. Дирижабли всегда играли и немалую пропагандистскую роль. Величавые гиганты в облаках как бы олицетворяли воздушную мощь той или иной страны. Но гибель каждого такого знакового аппарата становилась национальной трагедией, больно ударяла по государственному престижу. И предвоенные лидеры, не сговариваясь, начали отказываться от строительства новых дирижаблей. Старые же постепенно списывались. Само это направление в авиации стало считаться, по сути, тупиковым.

Закономерно? Или нет? Пусть судят профессионалы. А мы лишь вспомнили забытую страничку минской истории.

Справочно

Дирижабли бывают трех типов — мягкие, полужесткие и жесткие. Последние называли еще цеппелинами — в честь их изобретателя прусского графа Фердинанда фон Цеппелина.

Мягкие — это, по сути, просто воздушный шар продолговатой формы, к которому подвешивалась гондола с двигателем и экипажем. Упоминаемые в тексте первые советские дирижабли, в том числе «Комсомольская правда», были именно мягкими. Цеппелины — вершины конструкторской мысли, могучие, комфортабельные, многофункциональные аппараты. Полужесткие — что-то среднее. В СССР в 1930-е ставка делалась на полужесткие дирижабли. За основу бралась конструкция наиболее удачного проекта Нобиле — N-I.

Читайте нас в Google News

ТОП-3 О МИНСКЕ