Что мешает минским трамваям в пути, и как с этим бороться
- Подписаться на
Насколько действенны меры, которые предпринимаются для обеспечения бесперебойного движения трамваев? Эту тему в числе других обсуждали во время круглого стола в агентстве «Минск-Новости» специалисты ГП «Минсктранс», ГП «Столичный транспорт и связь», УГАИ МВД Мингорисполкома, РОО «Белорусский союз транспортников».
Сегодня трамвайная сеть столицы составляет меньше 25 км. В часы пик в перевозках задействованы 98 единиц подвижного состава из 137, а в целом трамвайный парк на ул. Ботанической может вместить до 250 вагонов. Средняя эксплуатационная скорость этого вида транспорта в Минске сейчас составляет 15,2 км/ч. Но трамваи способны на большее.
— На обособленном полотне они могут развивать скорость 30–60 км/ч, — рассказал исполнительный директор РОО «Белорусский союз транспортников» Игорь Паньков. — К слову, средняя эксплуатационная скорость минского метро — чуть больше 40 км/ч.
Однако, как отметил заместитель генерального директора ГП «Минсктранс» Виктор Тозик, трамваи могут идти с такой скоростью только по выделенным полосам и с условием приоритетного движения на перекрестках:
— Какая может быть сегодня скорость, если вагон не успевает разогнаться, а ему надо тормозить на пешеходных переходах и светофорах? К тому же происходят постоянные сбои из-за аварий, 90 % которых случаются не по нашей вине. Только в ноябре трамваи 28 раз стояли из-за таких ДТП. ГАИ в этих ситуациях надо бы реагировать оперативнее, чтобы трамваи не стояли по часу, а то и больше. Кроме того, на ул. Якуба Коласа необходимо исключить возможность левого поворота для автотранспорта.
О мерах, которые предпринимает Госавтоинспекция для минимизации количества ДТП на трамвайных путях, рассказал начальник отдела технических средств и систем УГАИ ГУВД Мингорисполкома Павел Игнатович:
— Там, где часто наблюдаются конфликты трамваев с автотранспортом, не включаем дополнительную правую секцию светофора, запрещая таким образом двигаться машинам через рельсы. Выделяется трамвайная фаза на самых конфликтных перекрестках, например пр. Машерова и ул. Кропоткина, пр. Рокоссовского и ул. Плеханова. Трамвай проезжает, потом для машин загорается поворот направо. Остается разрешить такой конфликт на перекрестке пр. Машерова и ул. Богдановича.
П. Игнатович прокомментировал и такой аспект проблемы, как приоритетный проезд трамваев через перекрестки:
— Сегодня мы координируем управление не конкретно трамвайной, а всей улично-дорожной сетью города. При необходимости, к примеру, увеличиваем цикл светофорного регулирования в разных направлениях. Но в 2015 г. на перекрестке ул. Козлова и ул. Платонова была организована пилотная зона для обеспечения приоритетного проезда трамваев с использованием RFID-меток. Эти метки встроены в левые поворотники вагонов маршрута № 7. На перекрестке и за 300 м от него закреплено оборудование, которое при подъезде трамвая передает соответствующую информацию на пульт управления системы, и через 300 м на пересечении улиц для него включается левый поворот. На этом участке система работает и сейчас, но дальше не распространилась в связи с ремонтом трамвайных путей. Если будет принято соответствующее решение, она может быть внедрена и на других участках.
Эксперты РОО «Белорусский союз транспортников» уверены, что приоритеты в дорожном движении столицы вообще должны определяться по иным принципам, нежели сегодня.
— Цель регулирования светофорных циклов в Минске — пропустить больше автотранспорта в единицу времени. Но все-таки в городе важна не пропускная способность, а провозная, — считает эксперт РОО «БСТ» Кирилл Синютич. — Поэтому правильнее брать за основу не количество машин, пропущенных за час, а число перевезенных людей. Тогда при подсчетах сразу станет ясно, какие виды транспорта должны быть в приоритете.
П. Игнатович пояснил по этому поводу следующее:
— Невозможно визуально определить, сколько перевозится человек. Поэтому принимаем легковой автомобиль за единицу, а автобус или трамвай — с коэффициентом 1,6. Также смотрим пропускную способность участка, который выше по статусу. У главных проспектов критерии по скорости сообщения выше, у статуса № 2 — чуть ниже и т. д. Исходя из этого отдаем приоритеты.
Читайте также:
Сколько может стоить строительство новых трамвайных линий, и почему в них нужно вкладывать средства
Почему в Минске не развивается трамвайная сеть
