Что нужно сделать в Минске, чтобы повысить эффективность и привлекательность общественного транспорта

Уровень комфорта наземного общественного транспорта медленно, но верно растет. А вот что касается скорости, горожанам есть к чему придраться. Может, поэтому многие предпочитают если не метро, то личное авто или маршрутку, которые передвигаются по столице более резво, чем автобусы, троллейбусы, трамваи. Хотя заторы актуальны и для тех, и для других. Что нужно сделать в Минске, чтобы повысить эффективность и привлекательность общественного транспорта, разбиралась корреспондент агентства «Минск-Новости».

Во многих городах мира стараются повысить привлекательность общественного транспорта, например организуют его движение по выделенным полосам. И чем больше средств тратят на это, тем большего эффекта достигают: сокращается время в пути, повышаются средняя скорость пассажирского транспорта и точность соблюдения расписания. Делают это по-разному: обозначают такие полосы соответствующей разметкой или окраской, ограждают искусственной неровностью. Более действенными, но и более затратными, считаются другие варианты: расположение трассы для общественного транспорта и основной проезжей части на разных уровнях, возведение эстакад или тоннелей только для муниципального транспорта. Но это не наш случай. Даже самые простые варианты обособления — разметкой или цветом — в Минске пока редки: едва ли больше десяти улиц, где есть выделенные участки.

Чтобы сделать отдельные полосы, требуются определенные расходы, но выгода, которую в результате может получить город, с ними несопоставима, — уверен начальник отдела улично-дорожной сети и транспорта УП «Минскградо» Владимир Прищепов. — Совместно с предприятием «Столичный транспорт и связь» мы подсчитали: при реализации программы выделения полос средняя скорость сообщения автобусов и троллейбусов может возрасти примерно на четверть. За счет этого сокращается время на оборотный рейс, благодаря чему экономится до 55 единиц подвижного состава, которые можно пустить на другие маршруты. Это прямой эффект, но есть еще и косвенный. Он считается по методике сокращения затрат времени. Если трудоспособное население столицы добирается на работу и домой хотя бы на десять минут быстрее, чем раньше, то годовой косвенный экономический эффект составит больше четырех миллионов долларов в эквиваленте.

Но чтобы эта работа принесла ожидаемый результат, недостаточно просто нанести разметку и установить знаки. Водители легковушек попросту могут их игнорировать при отсутствии должного контроля. В качестве контролеров могли бы выступать камеры видеонаблюдения. Достаточно эффективны конструктивные элементы вроде делиниаторов, бордюров, тумб, или такие способы планировки зон остановок и перекрестков, как в районе пересечения улиц Лобанка и Притыцкого.

Создание выделенных полос в Минске пока идет очень медленно. Конечно, не только эта проблема мешает горожанам предпочесть своим личным машинам автобусы, троллейбусы и трамваи. Но пока она не решится, ни акция «День без автомобиля», ни повышение платы за парковку не изменят ситуацию.

Справочно

Средняя эксплуатационная скорость автобусов в столице — 17,7 км/ч, троллейбусов — 15,9, трамваев — 15,2 км/ч.

ТОП-3 О МИНСКЕ