Фонари, икона и печка: рассказываем о необычных экспонатах Музея истории Белорусской железной дороги
- Подписаться на
В экспозиции обновленного музея истории Белорусской железной дороги более тысячи экспонатов — от миниатюрных копий составов и вокзалов до деталей весом в несколько центнеров. О самых примечательных и интересных из них узнала корреспондент агентства «Минск-Новости».
Эволюция пути
История железных дорог начинается задолго до появления паровозов. Как пояснила младший научный сотрудник Василина Рисовец, первые колейные дороги появились еще в XVI веке в шахтах.
— Это были деревянные вагонетки, которые двигались по направляющим. Дерево — не самый износостойкий материал, оно быстро выходит из строя. Люди начали искать замену и пришли к металлу. Первые рельсы изготавливали из чугуна — огромные плиты с выдавленными канавками под колеса. Решение было дорогим и неэффективным. В 1767 году по чертежам Ричарда Рейнольдса, совладельца чугунолитейного завода, появился первый металлический рельс, — рассказала экскурсовод.
В то время две ключевые проблемы требовали решения: как обеспечить вхождение состава в повороты, и как удержать колеса на направляющих. Ответами стали рельс грибовидного профиля, появившийся в 1789 году, и изменение конструкции колеса — оно стало коническим, с выступающим гребнем, что предотвратило смещение при его движении по рельсам.
Провалы и успехи
Долгое время тяговой силой на железных дорогах выступали лошади и люди. Изменить ситуацию позволило изобретение парового двигателя, основным создателем которого стал Джеймс Уатт. Инженеры задумались: можно ли установить двигатель на платформу, чтобы она двигалась самостоятельно?
— Первый в мире паровоз создал Ричард Тревитик в 1803 году. Однако изобретение потерпело неудачу: оно оказалось слишком тяжелым, и рельсы не справились с такой массой. В 1825 году Джордж Стефенсон сконструировал паровоз, который назвал Locomotion — «Движение». Этот локомотив открыл движение на первой в мире железной дороге общественного пользования — Стоктон-Дарлингтонской, — продолжает гид.
Еще один интересный факт — на открытии дороги перед паровозом ехал всадник, который отгонял зевак. Это была мера безопасности: люди не осознавали опасности нового транспорта и его долгого тормозного пути, и лезли на рельсы, чтобы рассмотреть чудо техники.
Пути Российской империи
Первые шаги в паровозостроении сделали Ефим и Мирон Черепановы. В 1834 году на Выйском заводе они сконструировали паровоз, который совершил первый рейс со скоростью 16 км/ч, перевозя состав весом около трех тонн. Но владельцы гужевого транспорта, обладавшие политическим и финансовым влиянием, заблокировали дальнейшее развитие изобретения.
Однако прогресс остановить было невозможно. В 1837 году открылась Царскосельская железная дорога, инженером и строителем которой стал Франц Антон фон Герстнер. Он получил от императора Николая I концессию на сооружение первой в Российской империи железной дороги между Санкт-Петербургом и Павловском.
Вагоны того времени представляли собой переделанные кареты на металлических колесных парах и делились на классы.
— Первый класс был роскошным и комфортным. Второй также был крытым, но с большей вместимостью и чуть менее роскошной отделкой. Третий и четвертый классы были представлены открытыми повозками с деревянными лавками, — отметила В. Рисовец.
Строитель дороги Франц фон Герстнер в расчете на привлечение пассажиров заказал сооружение на станции «Павловск» роскошного музыкального зала «Воксал» с рестораном-вокзалом, который открылся, как и дорога, в мае 1838 года. Балы и концерты с музыкальным оркестром, иллюминацией и фейерверками в Павловском вокзале привлекали большое количество горожан. Позже, по аналогии с этим знаменитым местом, вокзалами стали называть главные станции на железных дорогах, строившихся по всей Российской империи.
Белорусские железные дороги
В составе Российской империи первые железнодорожные линии появились на территории Беларуси в середине XIX века.
— Первая линия, пролегшая по нашей земле, — это участок Поречье — Гродно, часть Петербурго-Варшавской железной дороги, открытой в 1862 году, — продолжила специалист. — Через Минск железная дорога прошла в 1871 году — это была Московско-Брестская линия. Первый вокзал назывался Брестским, позже — Александровским. Небольшое деревянное здание не пережило военно-политических конфликтов и сгорело во время Советско-польской войны. Сейчас на его месте находится станция «Институт культуры».
На месте современного железнодорожного вокзала, рядом с которым сегодня расположен музей, находился Виленский вокзал Ландварово-Роменской железной дороги, построенный в 1873 году.
— Сначала он был деревянным. Через десяток лет построили каменное здание из красного кирпича, а в 1920-е годы реконструировали его и достроили второй этаж. Во время Великой Отечественной вокзал был сильно разрушен. В 1949-м он был восстановлен и практически в таком виде просуществовал до 1991 года, когда старое здание было снесено и начаты работы по возведению нового вокзального комплекса. Он гостеприимно распахнул свои двери в 2002 году, став одной из визитных карточек столицы, — пояснила гид.
За полвека, начиная с 1862 года, в Беларуси построили основную сеть железных дорог — 3020 км. Сегодня протяженность Белорусской железной дороги составляет 5490,9 км.
Кто строил дороги, и как жили железнодорожники
Основными строителями железных дорог в XIX — начале XX века были крестьяне, освобожденные от крепостной зависимости и не имевшие возможности прокормиться на земле.
— Рабочий день длился 16–18 часов. Люди копали траншеи до 15 метров глубиной и сооружали насыпи высотой до 40 метров. За сезон — с мая по ноябрь — землекоп мог заработать 35 рублей, а ровняльщик — 17 рублей 50 копеек, — привела цифры экскурсовод.
Несмотря на тяжелые условия, желающих работать на стройке хватало, ведь это был практически единственный способ получения заработка для крестьян. Для остальных категорий рабочих и служащих работа на железной дороге была притягательна тем, что это была одна из немногих сфер, где существовала возможность карьерного роста, обеспечивался бесплатный проезд к месту труда, выдавалась форма и часто оплачивалось служебное жилье.
Не в пример рабочим, быт начальствующего состава отличался комфортом. В экспозиции воссоздана жилая комната железнодорожника конца XIX — начала XX веков со старинными предметами: антикварным диваном в стиле Biedermeier, люстрой, которую можно было опустить на цепях для заправки керосином, и графанолой — предшественницей патефона.
Вагоны пониженной комфортности
Интерьеры вагонов третьего класса начала XX века напоминали современные электрички с жесткими деревянными лавками.
— В вагоны первого и второго классов приносили металлические грелки с плошкой горячего угля. Позже появилось водяное отопление: печка нагревала котел, и вода циркулировала по трубам. В третьем и четвертом классах ставили печку-буржуйку. Ее тепла хватало на два-три метра вокруг, поэтому пассажиры брали с собой кирпичи: их нагревали на печке, заворачивали в одежду и так сохраняли тепло, — уточнила В. Рисовец.
Вагоны-рестораны в поездах появились в Российской империи в 1915 году. Меню в них, к слову, не слишком отличалось от современного: бутерброды, вареные яйца, чай, кофе, булки и холодные закуски — ростбиф, телятина, птица и язык.
— Обратите внимание: стакан кофе стоил 20 копеек, а это половина стоимости полноценного блюда из телятины. Кофе был очень дорогим напитком по тем временам, — отметила гид.
В витрине музея представлены раритетные оригинальные предметы: тарелка из сервиза вагона-ресторана Николаевской железной дороги и три бутылки — из-под вина, напитка и минеральной воды.
Внимание к деталям
Экспозиция позволяет отследить не только весь путь развития железнодорожного сообщения, но и изучить эту сферу в мелочах и деталях. И они не менее интересны — чего стоят коллекции билетов и стаканов с подстаканниками, миниатюрные копии паровозов и первых вокзалов. Другие экземпляры, наоборот, оригиналы, а не реплики, и имеют внушительные размеры — к примеру, стрелочный перевод весом несколько центнеров.
Среди музейных экспонатов обращает на себя внимание коллекция фонарей с 1950-х по 2000-е годы. На одном из них изображен череп и сделана надпись «Заражено».
— Такими ограждали зараженные участки, например, устанавливали в радиоактивных зонах после аварии на Чернобыльской АЭС, — объяснила сотрудник музея.
Отдельная тема — забытые в вагонах вещи. Сегодня их могут хранить до 60 суток в камере хранения, а затем, если владелец не объявился, передают на склад, где специальная комиссия решает, куда их определить. Сто лет назад поступали иначе: найденное имущество хранили около трех месяцев, а затем продавали с аукциона в пользу железной дороги. Подтверждение тому — оригинальная газета «Северо-Западный край» с соответствующим объявлением. Среди забытого в вагонах попадались не только перчатки, зонтики, шляпки и другие обыденные вещи, но и кое-что повесомее — например, мешок картошки, пуд сахара и даже икона Николая Чудотворца — покровителя путешественников.
Несмотря на солидный возраст коллекции, музей после реставрации стал современным и технологичным: в нем используются интерактивные экраны и панели, а о железнодорожных профессиях рассказывают актеры. Посетители могут послушать записи концертов на Павловском железнодорожном вокзале, набрать текст азбукой Морзе и даже услышать пресловутые гудки паровозов — которые, к слову, отличались по звучанию на разных составах.
Посетить Музей истории Белорусской железной дороги, послушать экскурсию и узнать больше о развитии железнодорожного транспорта в республике можно бесплатно. Но позаботиться об этом нужно заранее: посетителей пускают только по предварительной записи.
Фото Дениса Кулаги
