Как совершенствовать систему городской навигации

Как совершенствовать систему городской навигации и кто должен координировать действия структур, причастных к ее созданию? Горячая дискуссия на эти темы развернулась в ходе круглого стола, организованного в рамках научно-практического форума «Умный город», передает корреспондент агентства «Минск-Новости».

В многостороннем диалоге приняли участие представители Министерства архитектуры и строительства, Белорусского союза архитекторов, Минского облисполкома, предприятий «Минсктранс» и «Минский метрополитен», БНТУ, БАЭС, общественных организаций, СМИ.

Кто шьет костюмчик

— Чтобы качественная навигация была шире представлена в республике, нужно выработать общие принципы и критерии, — так сформулировала одну из задач встречи начальник управления Министерства архитектуры и строительства Ольга Верамей. — Ждем предложений, которые можно закрепить в нормах и правилах.

За предложениями дело не стало. Но прежде об имеющемся опыте. О том, что уже сделано в этом направлении, рассказали представители Минского велосипедного общества и специалисты столичных транспортных предприятий.

Сразу обнаружился один важный нюанс. Если, к примеру, по признанию большинства участников круглого стола, на объектах Минского метрополитена и «Минсктранса» в плане навигации наблюдается прогресс, то на стыке ведомств возникают сложности.

Начальник службы движения ГП «Минский метрополитен» Игорь Дадалко привел такой факт: над некоторыми подземными переходами, ведущими к вестибюлям метро (в том числе у вокзала), предприятию долгое время не позволяли установить «фирменный» знак «М». Причина банальна: эти переходы принадлежат другой организации, которой такие знаки ни к чему. Впоследствии данную проблему решили, но в глобальном смысле она остается актуальной: на границе интересов ведомств и организаций найти ответственного практически невозможно. Подобные ситуации возникают в том числе, когда речь идет о совмещении информации о разных видах транспорта, об объектах, принадлежащих различным структурам.

Минчанам и тем более туристам безразлично, кто отвечает за тот или иной сектор столичной экономики или область проектирования городской среды. Важно максимально быстро ориентироваться в пространстве. Поэтому главным лейтмотивом встречи стал вопрос: какая структура должна управлять всей навигацией в городе, создавать типовые решения и координировать работу причастных к этой деятельности организаций? Найти ответ оказалось труднее, чем привести примеры проблемных ситуаций.

Некоторые чиновники не считают городскую навигацию темой, достойной ближайшего рассмотрения. Представитель Минской урбанистической платформы Андрей Возьянов рассказал, как активисты проекта «Октябрьская: все включены» пытались изменить систему ориентирования на одной из самых известных пешеходных улиц столицы, ставшей достопримечательностью Минска.

— Люди, попавшие на Октябрьскую впервые, не знают, что где находится, из-за сложной системы нумерации зданий, у некоторых много корпусов, — пояснил А. Возьянов. — Мы встретились с владельцами расположенных там объектов, с посетителями, провели онлайн-опросы, обходы. В итоге сформулировали конкретные предложения, в том числе по навигации, и направили их в районную администрацию. Но из беседы с представителем местной власти узнали, что на улицу готовится проектное решение, и пока оно не появится, ничего предпринимать не станут. Наш собеседник уточнил, что на это может понадобиться лет 5, а то и больше. Правда, нам предложили разработать за свой счет навигационный стенд, который, возможно, потом согласуют, а может, и нет.

Большинство участников круглого стола посчитали такой подход чиновника непрофессиональным. Правда, О. Верамей предположила, что инициаторы проекта обратились не по адресу, а идти надо было в Комитет архитектуры и градостроительства Мингорисполкома.

Обратная связь

По мнению представителя Белорусского союза архитекторов Дмитрия Новоселова, одна из проблем, мешающих прогрессу в развитии городской навигации, отсутствие общего языка и обратной связи с жителями.

— Речь идет о средовом подходе к проектированию, о социальном дизайне, а значит, исходить надо из запросов конечного пользователя, в отличие от классического дизайна, где главную роль играет творческая фантазия автора объекта, — подчеркнул О. Новоселов.

Теме обратной связи и общественного контроля на круглом столе уделили много внимания. Но однозначного вывода о том, как этот процесс наладить, не прозвучало. Например, в метрополитене и «Минсктрансе», в зависимости от наличия ресурсов, реагируют прежде всего на поступающие к ним обращения (специальных людей, отслеживающих отклики на форумах, на предприятиях нет). Если же речь идет об опросах и мониторингах на независимых платформах, не очень понятно, кто в дальнейшем должен анализировать их результаты и давать в соответствии с ними поручения разным структурам.

Зампредседателя Белорусского союза архитекторов Михаил Гаухфельд рассказал, что, по словам немецких коллег, в Германии контроль со стороны жителей в таких случаях осуществляется с помощью общественных организаций:

— Они аккумулируют предложения людей еще до рассмотрения проектов в структурах, аналогичных нашему комитету (министерству) архитектуры. Если ситуация неопределенная, до начала проектирования изучают информацию о том, что люди хотят увидеть в итоге, а чего категорически не желают. И проектировщики обязаны учитывать мнение большинства.

Критерии и стандарты

Главный архитектор Минской области Вадим Николаенко предложил целую программу действий. По его мнению, должна быть разработана четкая инструкция, регламентирующая, кто и что должен делать. Далее упомянутая уже схема конструктивного диалога с общественностью, в том числе порядок создания рабочих групп, вывешивания предложений на сайте, принятия замечаний и предложений…

— Обязательно положение о конкурсах проектных решений с четко прописанными критериями. Сейчас, к сожалению, главный критерий — деньги: чем меньше расходов, тем предпочтительней проект, поэтому многие из тех, что воплощаются в жизнь, зачастую оказываются неудобными и невостребованными. И последний пункт — регламентировать процесс реализации проектов, чтобы они не лежали на полках, ведь на них потрачены деньги, — перечислил В. Николаенко.

Старший преподаватель кафедры градостроительства БНТУ Полина Вардеванян убеждена, что рассматривать технические решения в отрыве от стратегических невозможно:

– У нас есть градостроительная политика в целом для страны, но никто не запрещает создавать ее основные направления в конкретном городе. Это та площадка, при формировании которой можно услышать всех. Мы должны собрать конкретные предложения, как улучшить ситуацию с навигацией не через 5 лет, а сейчас. И нельзя рассуждать: мол, сначала сделаем дешево, а потом — как положено. Надо сразу делать правильно. Но самое главное — это должно быть удобно для людей.

Как вариант специалист предложила использовать опыт других городов, но не копировать их, а применять какие-то элементы с учетом наших особенностей:

— Например, создавать прототипы по примеру Лондона, где впервые появилась слаженная система навигации и благоустройства. В 2005 г. мэр объявил, что город должен стать максимально доступным для всех. Незадолго до Рождества там создали прототип: на части улицы возле университета, где собирается много народа, в качестве эксперимента внедрили элементы новой системы навигации. И сразу стало понятно: пользуются ею люди или нет, удобна ли она. Без прототипа мы рискуем, что какая-то мелочь поломает все решение. Почему бы и нам, например, в праздничные дни не создавать такие кусочки среды – прототипы, на которых можно апробировать новые решения?

Еще один полезный опыт, по мнению П. Вардеванян, московский, не только из-за созданной там навигационной системы, но и потому, что в белокаменной разработаны нормативные правовые акты, стандарты, которые в виде документа пошли в тираж. Дизайн-код как форму существования системы навигации и благоустройства можно взять за образец и нам, запустив на проверку в наших условиях, скажем, на нескольких улицах.

Справочно

Впервые термин «нахождения пути» в городском пространстве предложил американский урбанист Кевин Линч в своей книге «Образ города» еще в 1960 г. Именно так Wayfinding до сих пор в английском называют городскую навигацию. Линч исследовал, как люди воспринимают и организуют пространственную информацию во время перемещения в городской среде. Он пришел к выводу, что это происходит инстинктивно, человек ориентируется на 5 основных элементов: пути (улицы, дороги); границы (заборы, здания); районы (части города, различающиеся по характеру); узлы (центры чего-либо или перекрестки); ориентиры (легко идентифицируемые объекты, достопримечательности).

Фото из архива агентства «Минск-Новости», из Интернета, а также предоставлены организаторами и участниками круглого стола

Читайте нас в Google News

ТОП-3 О МИНСКЕ