Как совет отца определил судьбу сына, и почему в бесконечном строительстве метро есть своя прелесть

О проектировании метро, ставшем делом всей жизни, корреспонденту агентства «Минск-Новости» рассказал Валерий Чеканов, еще недавно возглавлявший один из самых успешных проектных институтов страны — ОАО «Минскметропроект».

Директором этой организации он был полжизни — 33,5 года! А вообще бессменно проработал здесь с момента ее создания, то есть больше 40 лет. В начале апреля 2018-го ушел на заслуженный отдых.

Среди многочисленных наград В. Чеканова — несколько призов, которых он удостоен как лучший директор республики среди проектных организаций. Все его звания и награды трудно перечислить. По этому поводу Валерий Владимирович шутит:

По четным числам я почетный, а по нечетным — заслуженный. А если серьезно, самое важное звание для меня — заслуженный строитель Республики Беларусь.

Но полвека назад, выбирая в родном Новосибирске дальнейший путь, юный Валерий не помышлял о наградах и званиях. Для города на Оби метро тогда было далекой перспективой, но Чеканов поступил в институт инженеров железнодорожного транспорта именно на специальность «Метрополитены» факультета «Мосты и тоннели».

— Как возник интерес к этой профессии, без преувеличения определившей вашу дальнейшую судьбу?

Помог мудрый совет отца. Он сказал мне: «Хочешь найти профессию на всю жизнь — выбирай строительство метро: оно имеет начало, но не имеет конца». Не знаю, как он это понял, ведь сам преподавал в авиационном техникуме. Но в итоге я обрел и дело всей жизни, и семью: женился во время учебы. По окончании вуза с супругой по распределению уехали в Ташкент, где начиналось строительство подземки. Когда там сдали 1-ю линию, меня пригласили в Минск, где формировался филиал Всесоюзного проектно-изыскательского института «Метрогипротранс» — «Минскметропроект». Привез сюда семью — к тому времени у нас родились сын и дочь, и мы остались здесь навсегда.

 

Незадолго до пуска 1-й линии метро. В центре руководитель компартии республики Николай Слюньков, Валерий Чеканов — 2-й справа (фото из семейного архива нашего собеседника)

— Вы попали в число пионеров нашей подземки, даже проектировали первый перегон от станции «Парк Челюскинцев» до «Московской»…

Да, тогда я был начальником группы конструкторского отдела, выполнял расчеты по этому участку. 4 ноября 1977 года от «Парка Челюскинцев» началась проходка первого тоннеля. А в 1978-м меня назначили главным инженером проекта первой линии метро.

— Какие периоды вашей минской карьеры запомнились как самые сложные?

За эти годы в столице построено 10 участков метро. Для меня очень непростыми были первые годы директорства и последняя станция — «Малиновка». В октябре 1984-го я возглавил институт, а в 1986-м открывали станцию «Восток».

Пришлось потратить немало времени и нервов на то, чтобы отстоять ее архитектуру. Зато когда станцию сдали, получили премию «За выдающиеся проекты и строительство по ним». Из-за особенностей грунтов многие этапы сооружения минского метро стали испытанием для проектировщиков и строителей. Но с участком от «Петровщины» до «Малиновки» по сложности не сравнится ни один другой. Тяжелые геологические условия превратили его в настоящую каторгу для проходчиков. Вспоминаю тот период как кошмарный сон. В забой приходишь: рабочие в робах резиновых, в лицо вода льется, и ее никак не убрать. Казалось, пройти надо всего 200 м, а они в сутки максимум метр одолевали. Автоматизированного проходческого щита не было, грунт разрабатывали вручную, крепили забой досками, через которые лилась вода и выносила песок. На поверхности образовывалась просадка со всеми вытекающими последствиями.

Строится «Петровщина» (фото из архива агентства)
Строится «Петровщина» (фото из архива агентства)

— А при проектировании эти условия были известны?

Да, но все предугадать и просчитать невозможно. Вода никак не снималась. Делали водопонижение, ставили насосы, но шел дождь — и ее уровень повышался. Современных технологий не хватало. Сейчас купили современный тоннелепроходческий щит, благодаря которому повысились производительность и безопасность работ. Мы и раньше включали его в проекты, но в бюджете не было денег.

— Некоторые проекты и идеи изначально представляли в одном виде, а на выходе они оказались иными. Вы сожалели об этом или принимали как данность?

— Если так происходило, значит, по-другому было нельзя. Например, станция «Михалово». Владелец дома, на территории которого планировали сделать стройплощадку и объезд, не хотел выселяться. Шли суды, и конца конфликта не было видно. Тогда приняли решение изменить конструкцию станции. Ее сделали компактной, двухэтажной, некоторые служебные помещения перенесли на другие станции. «Михалово» стала одной из самых коротких в Минске — 136 м.

Незадолго до открытия ст
Незадолго до открытия станции

— Но на перепроектирование тоже потратились.

— Заказчик пошел на это, однако в итоге объезд стал короче в 1,5 раза, уменьшился объем станционного комплекса, так что затраты окупились. Еще один пример перепроектирования — станция «Немига». В проекте были заложены средства на проведение раскопок. Археологи работали в котловане 2 года, откопали древний город в деревянных конструкциях, а потом сказали, что котлован освободить не могут, потому что все найденное надо сохранить в изначальном виде для потомков. Но у нас в этом месте был запланирован вестибюль! Пришлось перепроектировать станцию. Вестибюль перенесли, совмещенную тяговопонижающую подстанцию вынесли на косогор. Место раскопок засыпали чистым песком, под ним прошли тоннелями. Древний город как бы законсервировали.

— Вы бываете в разных странах. Что, связанное с любимым делом, отмечаете в первую очередь? Может, хотели бы воплотить подобное и у нас?

— Например, информационный дизайн, как в Пекинском метро: по указателям запросто попадешь в любую точку. Визуальная система — важная составляющая подземного пространства, а подземное пространство — значимая часть развития городов. Оно хорошо продумано во многих городах Европы и Азии. На этот момент тоже всегда обращаю внимание: нам этого недостает. Когда в Минске строили 1-ю линию подземки, деньги выделяли из союзного бюджета, и тратить их можно было только на метро — это называли «целевое использование средств». О развитии подземных пространств речи не шло. Сейчас стараемся закладывать в проекты идеи создания подземных торговых центров, других подобных объектов, но реализовать их все равно редко удается. В Минске таких примеров единицы: среди них — ТЦ «Столица», «Подземный город». Было бы неплохо реализовать такие идеи для 3-й и 4-й линий, проходящих через центр.

— В чем отличие современной подземки от минского метро прошлого века?

— Изначально планировали метрополитен, состоящий из 2 линий общей протяженностью всего 22 км на 19 станций. А сегодня это уже 37 км, 29 станций, строят 3-ю ветку, в планах 4-я. Действительно, подземка не имеет конца.

Проектная схема метрополитена
Проектная схема метрополитена

3-я линия декларируется как автоматизированное метро. На ней появятся новые системы эксплуатации, повысится безопасность пассажиров, в том числе за счет платформенных ограждений. Поезда должны останавливаться точно в обозначенных местах и открывать свои двери синхронно с платформенными. Предполагается, что интервал движения в часы пик будет 1,5 минуты. Это очень напряженный график. Управлять всем будет автоматика, везде видеонаблюдение… Новшества тянут за собой и увеличение стоимости строительства. Если раньше километр подземки обходился в 50–60 млн долларов, теперь — около 100 млн. Но при этом значительно повышаются производительность и безопасность работ.

— «Минскметропроект» давно пользуется авторитетом и в СНГ, и в дальнем зарубежье. Причем речь идет о проектировании не только объектов метро, но и тоннелей различного назначения, сооружений объемной архитектуры. Много ли заказов и есть ли кому их выполнять?

— В прошлом году институту исполнилось 40 лет. С 1990-х численность коллектива выросла со 100 сотрудников до 290. Многие работают здесь десятки лет, это высококлассные специалисты. Сейчас институт готов расширить штат до 400 человек: объемы заказов растут. В прошлом году для Минска выполняли лишь 10 % работ, в ближайшее время эта цифра вырастет до 40 % в связи с дальнейшим проектированием 3-й линии. Но процентов 60 останутся для заграницы.

Львиная доля заказов поступает из Москвы, где в 2011 году принята 10-летняя программа строительства 150 км линий метро на 75 станций. Работали в Сочи, продолжаем строить железнодорожные тоннели на БАМе, объекты в Алматы, Баку, заключаем контракт с Вьетнамом. Всюду наши сотрудники ездят и летают для ведения авторского надзора. Тем хороша наша работа: кроме того что занимаемся любимым делом, можно и мир посмотреть. Я, к примеру, в прошлом году в командировках провел около 70 дней.

— Жена привыкла к такому графику?

У нас вся жизнь такая. Ей не нужно объяснять особенности этой работы. Начиная с Ташкента она работала инженером-конструктором, в том числе в «Минскметропроекте», пока не ушла на пенсию.

— Сын пошел по вашим стопам. Когда он возмужал, вы передали ему слова деда о профессии?

Да. И Павел, как я когда-то, прислушался к ним. Окончил БНТУ. Сейчас работает в нашем институте заместителем главного инженера и главным инженером проектов по автодорожным тоннелям. Осталось внуков воспитать в таком ключе — и будет династия. Их у нас пятеро. Старшая, правда, гуманитарий, окончила БГУ, но по возможности мне помогает: благодаря знанию языков переводит документы. Остальным от 3 до 12 лет, общаться с ними — одно удовольствие. И есть надежда, что продолжат семейное дело.

 

 

 

Самое читаемое