Миллион пассажиров в день в минском метро – не за горами

Иногда 15 секунд могут стоить 25 млн долларов. Как такое возможно? Об этом и многом другом рассказал корреспонденту агентства «Минск-Новости» начальник КУП «Минский метрополитен» Ростислав Юреня.

– В июне нашему метро исполнится 30 лет. С 1984-го много воды утекло: город разросся, почти вчетверо увеличилась протяженность путей подземки, без малого 40 % пассажиров общественного транспорта столицы сегодня предпочитают метрополитен. С чем подошли к юбилейному году?

– После открытия в конце 2012 года трех новых станций первой линии метрополитен получил прирост пассажиров, какого мы никак не ожидали. При прогнозах 7–10 % среднесуточный пассажиропоток увеличился на 24 %. Вполне привычными цифрами для метро в минувшем году стали 950–970 тыс. человек в день. В целом в 2013-м перевезли более 320 млн минчан и гостей столицы. Для сравнения: в предыдущем году – 281 млн.

– С открытием станции «Малиновка» ежедневный пассажиропоток в подземке, вероятно, преодолеет миллионную планку. Но этот рекорд повлечет за собой и новые проблемы, особенно в часы пик…

– Мы готовимся к этому. В числе мер, которые планируем предпринять для смягчения проблемы, – сокращение на 1-й линии в часы пик интервала движения поездов до 1 минуты 45 секунд. Правда, если это и произойдет, то не раньше сентября.

– Но для такого маневра понадобятся дополнительные поезда.

– Конечно. К пуску «Малиновки», который ожидается в мае, должны прибыть пять составов, они позволят сохранить имеющийся сегодня интервал. А для сокращения интервала движения на 15 секунд потребуется еще столько же. Итого 10 составов, или 50 вагонов.

– В какую сумму обойдется это приобретение?

– Один вагон стоит примерно миллион долларов. Значит, общая сумма – 50 миллионов. Обычно на такие цели берется кредит, который гасится в течение трех лет. Первый тендер уже состоялся, сейчас заключаем договоры на поставку трех поездов. Затем объявим конкурс на поставку двух следующих.

– А будет ли кому управлять этими поездами? Еще в прошлом году весьма актуальной для метрополитена проблемой был дефицит машинистов. Что-нибудь изменилось?

– Ситуацию с кадрами удалось переломить. Буквально в конце декабря выпустили очередную группу машинистов – приняли экзамены у 23 курсантов. Сейчас обучение заканчивает последняя группа из 25 человек, и на этом пока остановимся. С учетом грядущих в мае и сентябре изменений этого количества достаточно. Правда, почти треть из 332 машинистов пришли в эту профессию за последние два года, так что им предстоит еще набираться опыта. В целом в метрополитене работают 4.350 человек при штатном расписании 5.100.

– Какова средняя зарплата на предприятии?

– В 2013 году мы дважды повышали зарплату, довели ее до уровня зарплаты железнодорожников – без малого 6,8 млн рублей. Есть категории специалистов, которые зарабатывают свыше 10 млн, – например, некоторые машинисты имеют более 12 млн.

– А на что могут рассчитывать их молодые коллеги, недавно приступившие к работе?

«Круглую» цифру Ростислав Станиславович назвал сразу, но по внутреннему телефону уточнил данные у экономиста предприятия. Мы услышали по громкой связи:

– Начислено 10 млн 94 тыс. рублей.

– В последнее время на метрополитене много внимания уделяют повышению уровня безопасности пассажиров. Что нового в этой сфере?

– Завершаем оборудование станционных сооружений системами контроля прохода: во всех помещениях стоят кодовые замки, и сотрудники могут пройти в них лишь по электронной карте. Осталось оснастить этими устройствами 7 станций из 28. Работает также устройство контроля прохода в тоннель, позволяющее предотвратить несанкционированное проникновение. Заканчиваем проектирование зон досмотра пассажиров. В 2014 году откроются 24 таких участка (кроме того, что действует на «Октябрьской»), а в 2015-м зоны досмотра появятся во всех вестибюлях станций.

Планируем расширить службу безопасности до 500 человек. Сейчас в ее составе работают 270 сотрудников. Они наделены правом проводить досмотр багажа пассажиров, в том числе с помощью металлоискателей. Инспектор может попросить пассажира открыть сумку, а если считает, что нужен более тщательный досмотр, – пригласить в комнату милиции. Если кто-то отказывается показывать багаж, наши сотрудники вправе предложить воспользоваться наземным транспортом. Некоторые пишут жалобы, но нужно понимать: такие меры принимаются для безопасности в том числе и этих пассажиров. Недавние трагические события в Волгограде лишь подтверждают, что повышенное внимание в нашей сфере – отнюдь не лишнее.

– Пассажиры уже привыкли видеть на платформах дежурных по приему и отправлению поездов. Каков их вклад в обеспечение безопасности?

– Эти сотрудницы – наши глаза и уши. Если что-то происходит на платформе или эскалаторе, они мгновенно реагируют. Недавно во время учений на платформу подбросили бесхозный пакет. Не прошло и 10 секунд, как дежурная обнаружила его. На конечных станциях работают по две дежурных. Одна заходит в первый вагон, другая – в последний, встречаются в среднем. Их обязанность – быстро осмотреть вагоны, чтобы в них не было пассажиров и забытых вещей. Правда, пока у нас не хватает 30 дежурных – всего их должно быть 137.

– Сколько камер видеонаблюдения сегодня работает в метро?

– На станциях 994, из них 140 цифровых. Кроме этого, 84 цифровые камеры установлены в 7 новых составах – по три в головных вагонах и по две в промежуточных. Собираемся установить камеры видеонаблюдения в подземных переходах и дооборудовать вестибюли станций цифровыми камерами высокого разрешения.

– А в остальных поездах появится всевидящее око?

– Все новые составы, которые приобретаем в последнее время, по нашим заявкам оснащаются камерами видеонаблюдения. Старые тоже со временем оборудуем, но даже примерную дату назвать не могу, потому что для этого нужны огромные деньги.

– В минувшем году пассажирам метро не раз предлагались дополнительные варианты оплаты проезда, в том числе совмещенные проездные на основе бесконтактных радиокарт, проездные, действующие с любой даты. Но магнитные карточки пока не удается вывести из обращения, как планировалось ранее…

– Да, мы рассчитывали к началу 2014 года вывести их из оборота как морально и физически устаревшие, а взамен предложили более удобные в использовании радиокарты. Но это оказалось не так уж просто: многие пассажиры принципиально не хотят переходить на электронные проездные, главным образом из-за разницы в залоговой стоимости магнитных и смарт-карт – 2.000 и 10.000 рублей. Но ведь залоговая стоимость вносится лишь однажды, и карту можно вернуть обратно в кассу. А превосходство БСК бесспорно: их даже не нужно вынимать из сумочки или кошелька, чтобы поднести к считывающему устройству турникета. Так или иначе, пока в ходу оба вида карточек. Но в марте все-таки планируем с магнитными распрощаться.

ТОП-3 О МИНСКЕ