«Настоящий трудовой подвиг». Как возрождали трамвайную и автобусную инфраструктуру Минска после войны

Как возрождали послевоенный город и восстанавливали трамвайную и автобусную инфраструктуру — в материале корреспондента агентства «Минск-Новости».

Идем в Музей городского пассажирского транспорта ГП «Минсктранс».

— Особый интерес у посетителей вызывает история возрождения городского транспорта в первые послевоенные годы, — рассказывает специалист музея Мерине Петросян. — После освобождения Минска выяснилось: его инфраструктура разрушена на 80 %. Восстановление транспортного сообщения — настоящий трудовой подвиг многих жителей нашей республики и всего Советского Союза. По сути, он стал для соотечественников еще одним фронтом, но уже транспортным. К слову, этот кропотливый и крайне непростой период отражен в книге Евгения Етчика, выпущенной к 50-летию минского троллейбуса, а также в сборнике «Возрожденный из руин». Как свидетельствуют архивные данные, только в 1940 году услугами трамваев в Минске и Витебске воспользовались 85,3 млн (!) человек, а автобусами общего пользования по всей Белоруссии было перевезено около 11 млн. Без полноценного запуска транспортного сообщения город восстановить было невозможно.

Справка городской плановой комиссии Минского горисполкома о состоянии жилищного фонда и коммунального хозяйства г. Минска от 12 октября 1944 года: «В городе Минске была проведена трамвайная линия протяженностью до начала Великой Отечественной войны 45 км. И парком в 75 вагонов. В настоящее время сеть трамвайного полотна составляет 7 км, воздушная его сеть — 8 км, парк — 14 вагонов».

Без окон, крыши и дверей

Трудовой день в трамвайном парке начинался очень рано. Здание депо было разрушено, подвижной состав сожжен, пути разобраны, контактная сеть снята, дефицитное оборудование тяговой подстанции вывезено в Германию. По сути, все нужно было начинать с нуля. Ветераны вспоминали, что трамвайного парка как такового не существовало. Депо представляло собой коробку, едва напоминавшую здание. Территория захламлена битым кирпичом, исковерканным металлом, земля перепахана взрывами. Зимой стало еще тяжелее. На все депо — без окон, крыши и дверей — топилась одна печка, сооруженная из железной бочки, к которой подходили по очереди, чтобы хоть немного согреться. В такой обстановке восстанавливали подвижной состав, оборудование, цеха.

Период с июля 1944 до середины 1947 года — самый сложный для столичного трамвая. Надо было не только восстановить хозяйство, обеспечить депо материалами и запасными частями, но и подготовить кадры, а также создать элементарные жилищно-бытовые условия. Несмотря на огромные трудности, коллектив парка оставался дружным и сплоченным. После рабочего дня люди выходили на линию восстанавливать путевое хозяйство, рыть траншеи под кабель, очищать от снега рельсы. На лошадях из леса возили стволы деревьев, из которых делали мачты-опоры. На территории парка в вагонах оборудовали рабочие и жилые помещения, рядом с проходной построили барак и разместили в нем центральную диспетчерскую. Недалеко от железнодорожного вокзала приспособили под жилье другой барак, в доме № 33 на ул. Ворошилова устроили молодежное общежитие.

По имевшимся данным, оборудование тяговой подстанции немцы вывезли в Росток. Туда по заданию СНК БССР поехал Ефим Выгонец, чья трудовая биография оказалась неразрывно связанной с минским трамваем. К 1941 году он прошел путь от ремонтника до директора трамвайного управления. Затем был фронт. Возвратившись в освобожденный Минск, Ефим Абрамович возглавил один из отделов Народного комиссариата коммунального хозяйства БССР. С марта 1946 до начала 1951 года работал директором Управления минского трамвая, затем директором трамвайного парка, начальником службы подвижного состава.

В немецком городе Выгонцу удалось разыскать и при содействии частей Красной Армии доставить в Минск громоздкое оборудование. С пометкой «Срочно для разрушенного Минска» ртутные выпрямители и трансформаторы прибыли армейским эшелоном в белорусскую столицу.

В феврале 1945 года трудящиеся Москвы и Ленинграда прислали в Минск кабель и 10 трамвайных вагонов. Это позволило уже 1 мая 1945 года открыть трамвайное движение по первому маршруту «Выставка — пассажирский вокзал».

Быстрее до Берлина доберешься…

Второй период восстановления столичного трамвая начался с осени 1946 года. В октябре были соединены два крупных пункта города — вокзал и товарная станция. Пассажирские вагоны перевозили людей, грузовые — топливо на электростанцию, материалы на стройки. Только за декабрь 1946-го трамвай доставил около 70 тыс. тонн грузов. На маршруты выходили 5-6 вагонов, депо располагало ремонтной базой на 15 машин. Мизерное количество транспортных средств не удовлетворяло потребности города. Попасть в трамвай было большой удачей. Люди, рискуя жизнью, висели на подножках, предохранительных рамах, держались за оконные переплеты. Часто отключалась маломощная подстанция, не хватало энергии у ГЭС. Создалось настолько критическое положение, что комендант минского гарнизона вынужден был издать приказ, запрещавший солдатам пользоваться трамваем. Тогда ходило много шуток, например: «Скорее до Берлина доедешь, чем от выставки до вокзала».

Остро ощущался недостаток в кадрах. В трамвайном тресте на конец 1946 года работали всего 20 человек. Для ремонта вагонов и полного восстановления парка не хватало по меньшей мере еще 50 квалифицированных рабочих. Этих людей можно было бы найти, имей трест жилье. Восстановление коробки того единственного двухэтажного дома, переданного трамвайщикам горсоветом, затянулось на несколько лет…

В значительной степени положение с пассажирскими перевозками улучшилось, когда открылось автобусное движение.

От форейтора до бывшего извозчика

Справка заместителя председателя СНК БССР И. С. Былинского о состоянии хозяйства г. Минска после освобождения от немецко-фашистских захватчиков от 11 июля 1944 г.:

«…На авторемонтном заводе сохранились производственный корпус и все вспомогательные сооружения. Оборудование производственных цехов и вспомогательных сооружений увезено немецкими захватчиками. Старый шиноремонтный завод разрушен. Сохранился корпус построенного в 1941 году нового шиноремонтного завода. Оборудование заводов не сохранилось. Автобаза, насчитывающая до войны около 200 машин, разрушена и сожжена. Сожжены также автошкола и автотехникум».

Во время Великой Отечественной войны почти весь парк подвижного состава Белгостранса был уничтожен немецкими оккупантами. Чудом уцелел остов одного «Лейланда Я-6». Его, обгоревшего, без колес, перетащили с Суражской на Могилевскую улицу. Здесь, на территории шиноремонтного завода, восстановили кузов. В нем разместились технические службы и диспетчерская первого после войны пассажирского автопредприятия, созданного в декабре 1945 года. В 1946-м парк состоял из 17 трофейных автобусов и четырех «ЗИС-154». Они и стали курсировать по городу.

В феврале 1947 года образован Минский автобусно-таксомоторный парк. Автобусов тогда насчитывалось немногим более 40. Парк имел также несколько грузовых машин («Джемси», «Студебеккер», «Форд») и легковых («ГАЗ-MI» («эмка») и «ГАЗ-62Б». Внутригородское движение осуществлялось по восьми маршрутам.

В штат парка входили 37 водителей, 18 кондукторов, 11 ремонтных рабочих и 10 инженерно-технических работников. Директором стал участник Великой Отечественной войны Григорий Игнатенко. В числе тех, кто водил автобусы по разрушенным, ухабистым дорогам Минска, были А. И. Довнар, мальчишкой работавший на конке форейтором, бывший извозчик В. И. Иванович, шоферы с довоенным стажем П. И. Панько и П. Ю. Добрынский.

Ремонтировали автобусы под открытым небом. Работа требовала особого мастерства: машины разномарочные, иностранных фирм, прошли тысячи километров трудных военных дорог. Но, как отмечается в архивных документах, «волей и усилиями трудового коллектива производственная программа четвертого пятилетнего плана была выполнена досрочно».

С 1948 года парк начал пополняться новыми автобусами марок «ГАЗ» и «ЗИС». «ЗИС-154» выпускали на московском автозаводе. Это был первый отечественный серийный городской автобус с цельнометаллическим кузовом вагонного типа. В 1950-м автопарк перевели на Червенский тракт. Здесь восстановили двухэтажное кирпичное здание, построили временные навесы-гаражи, а рядом стали возводить капитальный гараж для содержания 96 автобусов. Сюда, на строительную площадку, «Студебеккер» перевез ту самую импровизированную диспетчерскую, сооруженную из «Лейланда Я-6». Старый автобус продолжал жить, приняв теперь в свой кузов строителей.

Дефицит автобусов вынуждал эксплуатировать имевшиеся с превышением норм вместимости. Особенно часто это происходило на основных городских маршрутах: «Аэропорт — парк Челюскинцев» (№ 1), «Вокзал — автозавод» (№ 2), «Вокзал — Лошица» (№ 3). С большим напряжением работали водители в воскресные дни на маршруте «Западный мост — Сельхозпоселок», конечным пунктом которого был вещевой базар — «толчок» (сейчас на его месте стадион «Спутник»).

…Все чаще на улицах послевоенного Минска стали появляться автобусы отечественного производства. Любой мальчишка мог отличить «ЗИС-16» от «ЗИС-151», «ЗИС-154» от «ЗИС-155». Эти машины связывали центр города с ближайшими окрестностями. В разных точках столицы были организованы автостанции пригородного сообщения. От площадей Вокзальной, Товарной, Веры Хоружей, Автозаводской отправлялись автобусы во многие населенные пункты Минского и других районов области…

17 ноября 1949 года Совет Министров БССР принял постановление о строительстве в столице первой троллейбусной линии.

…На выставке раритетной техники музея «Минсктранса», насчитывающей 21 единицу наземного пассажирского транспорта, сегодня представлен и первый послевоенный троллейбус. Это модель «МТБ-82Д». Она была произведена в России на заводе имени Урицкого. Годы выпуска — 1951-1962-й. Пассажировместимость троллейбуса — 56 человек, мест для сидения — 38. Максимальная скорость — 47 км/ч. Любопытно, что музейный троллейбус был задействован на съемках художественного фильма «Стиляги».

Фото автора и из архива Музея городского пассажирского транспорта ГП «Минсктранс»

Читайте нас в Google News

ТОП-3 О МИНСКЕ