От космической лаборатории до подземки. Как работает Тоннельный отряд № 1 «Минскметростроя»

Несколько недель осталось до запуска первой очереди третьей линии метро. Весомый вклад в это знаменательное событие вносит и Тоннельный отряд № 1 «Минскметростроя». В чем заключается работа отряда и какие сооружения им были построены, корреспонденту агентства «Минск-Новости» рассказал директор ТО-1 Александр Ободов.

Александр Ободов.Универсальный отряд

— Первая свая минского метро была забита в 1977 году, но наше подразделение к тому времени уже имело богатейший опыт сооружения тоннелей и подземных объектов, — рассказывает директор Тоннельного отряда № 1 Александр Ободов. — Создан отряд 5 мая 1953-го приказом Министерства путей сообщения СССР. В послужном списке немало знаковых свершений на строительных площадках России, Украины и Армении. В числе первых были тоннели на железнодорожной линии Абакан — Тайшет в Красноярском крае, подземные сооружения на Кольском полуострове, далее — обводной тоннель при плотине Чиркейской ГЭС.

Потрудился ТО-1 и на благо советской науки. В Кабардино-Балкарии в скале вырубили полость для лаборатории, где проводились исследования по элементарным частицам нейтрино космического происхождения. Поучаствовал отряд и в сооружении таких крупных объектов, как винные погреба Абрау-Дюрсо в Краснодарском крае, тоннели метро Москвы и олимпийского Сочи и другие. Сейчас у нас работают дети и внуки тех, кто вершил славную историю отряда в минувшем веке.

Кадровый и технический потенциал ТО-1 сегодня вполне достаточный, чтобы выполнять задачи любой категории сложности при возведении разных объектов метрополитена и не только. В штате 337 человек, преобладают проходчики, плотники-бетонщики, электросварщики, в общей сложности 15 профессий. Причем многие — универсалы, освоившие смежные специальности. По сути, тоннельный отряд — это полноценное строительное подразделение «Минскметростроя». Зарплата каждого работника зависит от вклада в производственные объемы его бригады, стажа, разряда и иных факторов. У тех, к примеру, кто задействован на строительстве станционных комплексов, она 1 500–1 600 рублей в месяц, у проходчиков — до 2 200. Текучесть кадров в ТО-1 невысокая, но с учетом новых веяний и перспектив его состав постепенно оптимизируется. При приеме на работу оцениваются не только профессиональные и деловые качества кандидатов, но и человеческие. Случайные люди здесь не задерживаются.

С «Запорожца» на «Феррари»

По словам А. Ободова, техническое оснащение отряда в целом на достойном уровне. Среди всех механизмов и оборудования выделяется механизированный тоннелепроходческий комплекс «Алеся». Он приобретен у французской компании в 2015 году и с тех пор отлично себя зарекомендовал. У проходчиков было такое ощущение, что они пересели с «Запорожца» на «Феррари». Для них теперь каждая сбойка и завершение сооружения перегонного тоннеля как настоящий праздник. В отличие от имеющихся в распоряжении двух немеханизированных щитов ЩН-1С, выработка у «Алеси» в 4–5 раз больше. Проектная скорость — 12,6 м в сутки, а рекорд, которого уже достигли, — 14 м. Проходчики практически не контактируют с открытым забоем, что не только значительно облегчает их труд, но и делает его безопасным. «Алеся» — это щит длиной 92 м, весом 550 т и диаметром 6 м, все функции автоматизированы. Руководство ТО-1 доверило его наиболее опытным, квалифицированным и ответственным труженикам. Как отметил А. Ободов, это золотой фонд коллектива. Директор отряда сообщил: за четыре года эксплуатации проходчики не раз вносили конструктивные дополнения в механизированный комплекс, что способствовало его лучшей функциональности. Намерены это сделать и по ротору, чтобы увеличить срок службы находящегося на нем режущего инструмента. Один его комплект, к слову, стоит 120 тыс. евро, и через каждые 250 м он нуждается в обновлении.

Александр Геннадьевич благодарен судьбе за профессиональный путь. В 1984 году окончил БПИ (ныне БНТУ), получил диплом инженера-строителя по специализации «Мосты и тоннели». Отлично учился, мог без проблем остаться в Минске, но решил испытать себя в экстремальных условиях Сибири. Таким экзаменом для 21-летнего парня стал 625-метровый металлический мост через Обь. Его сооружение проходило в жару и при 50-градусном морозе. Через три года вернулся домой, устроился в «Минскметрострой». Прошел все ступеньки карьерного роста — от проходчика до главного инженера ТО-1. И вот уже второй год возглавляет подразделение «Минскметростроя». В 1990-м в Сочи на возведении ряда объектов Александр познакомился с будущей супругой Натальей. В том же году сыграли свадьбу. Вырастили дочь Юлию, которая трудится администратором в холдинге «Горизонт». Жена — рентген-лаборант в Минском городском клиническом онкологическом диспансере.

Героические будни

За плечами А. Ободова семь станций и не один десяток километров перегонных тоннелей. По его словам, пассажиры и представить себе не могут, какими неимоверными усилиями дается каждый метр проходки. Конечно, в большей степени это касается немеханизированных щитов, ресурс которых уже запредельный. Основные инструменты тут отбойный молоток, лопата и кирка. Трудиться приходится в крайне стесненных условиях, а порой в грязи и воде. Выработка — 2–3 м в день. На коротких участках тоннелей и подземных сооружений без таких щитов, увы, не обойтись. В функциональном состоянии их поддерживают золотые руки мастеров-проходчиков.

За исключением станции «Юбилейная площадь», средняя глубина залегания минского метро небольшая — 12–13 м. Но и в этом слое грунта проходчикам попадались останки доисторического слона, оружие и снаряды времен Великой Отечественной, а также старинные монеты. С примечательными находками А. Ободов в свою смену не встречался, а вот валуны до 1,5 м в диаметре попадались. Отдельный разговор — обводненные грунты, которые порой геройски преодолевают проходчики.

Рабочие благоустраивают территорию у станции метро «Вокзальная»

— Сейчас одновременно ведем несколько объектов, — продолжает Александр Геннадьевич.  На станции «Вокзальная» и в притоннельных сооружениях, где все строительно-монтажные работы выполнены и производится пусконаладка инженерных систем, ТО-1 наводит порядок. Наиболее трудоемкий участок — пешеходное примыкание с выходом на платформу станции «Площадь Ленина». Заканчиваем отделку его основания и стен, после чего установят эскалатор. На «Аэродромной», генподрядчик которой ТО-1, объемы работ еще значительные, поэтому тут задействовано наибольшее количество наших специалистов — около 150. Приступили к строительству конструкции вестибюля № 2, затем займемся входными группами. 60 человек работают на проходке правого тоннеля от «Аэродромной» до «Слуцкого Гостинца», его протяженность — 1 830 м. «Алеся» прошла 850 м и пока остановилась. Ожидаем окончания перекладки инженерных сетей по трассе, а также укрепления тоннеля, который подошел к высокому уровню грунтовых вод. Еще один объект отряда — путепровод на ул. Кижеватова. К 1 сентября планируем полностью пустить по нему движение транспорта.

Станция метро «Вокзальная»

Фото Павла Русака

Смотрите также:

Подписаться

Подписывайтесь на канал MINSKNEWS в YouTube
Читайте нас в Google News

ТОП-3 О МИНСКЕ