Почему в летописи метро встречаются две даты рождения? История открытия минской подземки

Минскому метро исполняется 35 лет. О том, почему в его летописи иногда встречаются две даты рождения, а также о некоторых других фактах, связанных с открытием подземки, корреспонденту агентства «Минск-Новости» рассказали непосредственные участники тех событий.

В конце июня 1984 г., в преддверии 40-й годовщины освобождения Минска от немецко-фашистских захватчиков, началось регулярное движение электропоездов по 1-й линии метро. Участок состоял из восьми станций — от «Института культуры» до «Московской». Это событие стало настоящим праздником для минчан. Тем более странно, что до сих пор некоторые горожане путаются в его датах. Во многих источниках днем открытия нашего метро называют 30 июня 1984-го, на самом деле это произошло днем раньше.

Рассказывает Григорий Якимков, ведущий инженер службы движения ГП «Минский метрополитен», а на общественных началах еще и директор музея минского метро. Он трудится в подземке с 1983 г., а в 1984-м был начальником станции «Институт культуры».

— В пятницу, 29 июня, на «Площади Ленина» состоялись митинг и торжественная церемония открытия с участием первых лиц государства, других важных гостей, строителей, работников метро из республик СССР. После торжественной части в метро стали впускать всех желающих. Проезд в тот день был бесплатным, а подземка работала до ночи. С утра 30 июня началось регулярное движение поездов за плату. Пассажиры проходили через турникеты, опуская в прорезь монетоприемников пятаки. Люди были счастливы! За несколько дней они оставили более двух тысяч восторженных записей в книгах отзывов, которые мы разместили на каждой из восьми станций. Все они хранятся в нашем музее, — отметил собеседник.

По его словам, жетонов и проездных на метро тогда не было (они появились лишь в 1992-м). Чтобы получить пятаки, пассажиры могли разменять 10-, 15-, 20-копеечные монеты в специальных автоматах, стоящих в вестибюлях станций. Поэтому изначально кассы не работали, а старшие кассиры в течение дня заправляли эти аппараты пятикопеечными монетами. Ночью их выгружали из бункеров турникетов и пересчитывали…

Григорий Тишкевич курировал строительство минского метро с 1970-х, когда работал главным инженером главного архитектурно-планировочного управления горисполкома. Продолжил заниматься большой стройкой и в 1979-м, когда стал заместителем председателя Мингорисполкома.

До сих пор хранит документы и фотографии, помнит многие подробности.

— Минское метро запустили раньше, чем планировалось вначале, — рассказывает Григорий Васильевич. — Наша подземка была 9-й по счету в СССР. Почти во всех городах даты открытия назначались ближе к концу года, на 7 ноября. Только в Харькове метрополитен ввели в эксплуатацию в августе, ко Дню освобождения города. Петр Миронович Машеров как-то высказал мнение, что хорошо бы и в Минске обеспечить пуск к 40-летию освобождения. Но решалось все в Москве: Госплан выделял средства, многое зависело от Главтоннельметростроя, Главметрополитена, министерств транспортного строительства и путей сообщения. Тогда вообще трудно было рассчитывать на завершение крупных объектов в середине года. Мы пригласили некоторых руководителей этих ведомств в гости, пообщались с ними, рассказали, сколь важна такая дата для жителей республики. И уже в 1980-м на беседе у Машерова было решено: пуск должен состояться к 3 июля 1984 года.

В постановлении ЦК КПБ и правительства, принятом гораздо позже, помимо сроков сдачи объекта было прописано, что столичные предприятия должны оказывать строящемуся метрополитену шефскую помощь. За каждой из восьми станций закрепили район, девятый район — Заводской — курировал строительство депо. Об оказанной помощи предприятия отчитывались на штабе.

Периодически практиковались объезды и обходы объектов строительства с секретарями райкомов, председателями райисполкомов, руководством города.

В июне 1983-го начальником Минского метрополитена был назначен Павел Митасов, возглавлявший до этого Минское отделение Белорусской железной дороги. А уже к пуску пробного поезда в марте 1984-го на предприятии сложился основной костяк опытных работников. И, по словам Г. Тишкевича, не было причин опасаться, что перед открытием что-то пойдет не так.

Кстати, Г. Тишкевич опровергает слухи, что после гибели П. М. Машерова (это произошло в октябре 1980-го) сооружение минской подземки собирались остановить. По утверждению собеседника, никаких оснований у этих домыслов не было.

— Примерно с середины апреля 1984-го по ночам регулярно проходила обкатка, а днем в две смены продолжались работы по подготовке объекта к вводу в эксплуатацию. Инфраструктура была почти готова, — вспоминает он. — Но некоторые руководители высшего ранга все же сомневались, что строители и эксплуатационники успеют к сроку. Например, председатель Совета Министров В. И. Бровиков был уверен, что, как это было во многих других городах, после официального открытия обкатка будет проходить еще месяц-два. И очень удивился, когда я сказал ему, что 29 июня состоится торжественное открытие, а 30-го начнется регулярное движение.

Приглашенных на открытие гостей было несколько сотен. В пригласительных билетах указали номера вагонов, в которых они должны были ехать.

В первом вагоне — руководители ЦК КПБ, Совмина, города, метрополитена, почетные гости из Москвы.

Во втором и третьем вагонах ехали руководители районов, организаций, участвовавших в создании метро, представители метрополитена, особо отличившиеся строители.

Но перед рейсом состоялся митинг на станции «Площадь Ленина» — с огромным президиумом, речами, перерезанием ленточки.

Потом первый поезд тронулся в сторону ст. м. «Московская». Почетные пассажиры выходили на станциях, осматривали их и снова отправлялись в путь.

Проехав туда и обратно, они покинули подземку, а двери метро открыли для рядовых пассажиров.

Кроме фотографий и других документов у Г. Тишкевича сохранилась схема Минского метрополитена, разработанная еще в 1980 г.

— Как видите, еще тогда была предложена идея пересадочного треугольника, — подчеркивает собеседник. — Пожалуй, единственное, что изменилось, — немного сместили трассу 3-й линии. В первом варианте она проходила под автовокзалом «Центральный», но рядом с ним построили высотное здание, и 3-я линия пошла не через Привокзальную площадь, а через ул. Дружную.

Сравните с современной схемой:

На старой схеме можно заметить еще и ст. м. «Комсомольская», которую предлагали построить между «Октябрьской» и «Площадью Ленина». Но из-за маленького расстояния между станциями решили ее не возводить.

Справочно

В 1980-е годы Григорий Тишкевич был заместителем, затем первым заместителем председателя Мингорисполкома, позже занимал другие руководящие посты. Много лет он входит в Совет старейшин при Мингорисполкоме.

Фото Сергея Пожоги, из архива Минского метрополитена и личного архива Григория Тишкевича