Очередные субботники пройдут 2 октября. Список адресов

Учреждения, организации и предприятия Заводского района с 7 по 9 февраля схлестнулись в состязаниях за звание лучших на VI районной зимней спартакиаде, передает корреспондент агентства «Минск-Новости».

В соревнованиях по плаванию, лыжам, бадминтону, настольному теннису, дартсу, волейболу и биатлону приняли участие 15 команд.

Почетным судьей на соревнованиях по бадминтону стал депутат Палаты представителей Национального собрания Республики Беларусь Дмитрий Шевцов.

Дмитрий Евгеньевич с 2012 года активно занимается этим видом спорта и не понаслышке знает, какой на самом деле это динамичный, интересный и азартный вид спорта.

Все участники спартакиады показывали невероятную волю к победе и командную сплоченность. За каждое очко велась нешуточная жаркая борьба, порой затягивающаяся до позднего вечера. Кульминацией второго дня соревнований стал «Снайпер» — конкурс по биатлону для руководителей. Каждое учреждение, организация и предприятие от всей души болело за своего представителя.

Два дня, наполненных борьбой и спортивным азартом, позади, и призовые места распределились следующим образом:

• абсолютным чемпионом стала команда предприятия «Универмаг «Беларусь»;
• почетное второе место у государственного предприятия «УДМСиБ Минского городского исполнительного комитета»;
• бронза — у команды ОАО «Минский завод колесных тягачей».

Итоги спартакиады подвел глава администрации Заводского района Владимир Шибеко:

— Здесь собрались истинные «заводчане», настоящие любители спорта, особенно зимних видов. Мы получили массу положительных впечатлений, эмоций. Был поистине равный бой, потому что каждая команда — это самые достойные представители своих учреждений, организаций и предприятий. Спасибо вам за то, что вы здесь, что показали свою любовь к активным видам спорта и сплоченность ваших команд. Удача была на вашей стороне, вы — лучшие из лучших!

Также за великолепную организацию и слаженную работу В. Шибеко выразил особые слова благодарности судейскому составу и Центру физкультурно-оздоровительной работы Заводского района И, конечно, оздоровительному лагерю «Зубрёнок», на территории которого прошла спартакиада.

Фото автора

Как поезда без света, отопления, санузла постепенно превратились во всесоюзный клуб встреч, расставаний и стали объектом вдохновения? Экскурс в историю — в материале корреспондента агентства «Минск-Новости».

Времена не выбирают

Сегодня, пожалуй, только дети и некоторые взрослые предвкушают дальние путешествия в поездах, ожидают от них романтики, приятных внезапных встреч и ярких впечатлений. Люди привыкли к личному пространству, уединению в комнатах и квартирах. В дальней дороге приходится проводить несколько суток, а то и больше, тесниться в купе, вдыхать чужие не всегда приятные запахи и терпеть ватерклозет, посещаемый полусотней граждан! В прежние годы к такому относились проще, а правила общежития были привычнее.

Первую железную дорогу в Российской империи построили в 1837 году по маршруту Санкт-Петербург — Царское Село. Это на 12 лет позже, чем в Британии. Согласитесь, не очень критичное отставание. Счет происшествиям открыло лобовое столкновение двух поездов в 1840-м около станции Шушары Царскосельской железной дороги. Погибли 6 человек, а 78 получили легкие ранения. Понятно, что не было бешеных скоростей, да и машинисты, очевидно, успели воспользоваться тормозами.

В вагонах 1-го класса — «берлингах», похожих на большие кареты, — было восемь мягких мест для знати. В дилижансах 2-го класса ездили люди попроще. Отличие между этими вагонами — обивка сидений. В шарабанах 3-го класса передвигалась разношерстная публика: рабочие, крестьяне, интеллигенция, небогатое дворянство. Шарабан похож на деревянный кузов современного грузовика без крыши, в котором размещены поперечные деревянные лавки.

Комфортнее, чем гужевым

К 1860-м годам классификация сохранилась, но деревянные вагоны по форме стали больше похожи на нынешние. 1-й класс красили в синий цвет, 2-й — в желтый, а 3-й — в зеленый. Цена билетов отличалась в 1,5-2 раза в зависимости от класса. За максимальную стоимость квиток мог купить не каждый. Потому презентабельные вагоны часто ходили полупустыми. Появились вагоны-микст. В них салон разделяли на 1-й и 2-й классы, а корпус окрашивали в два оттенка. В 3-м классе, как сегодня в плацкарте, пространство разбивали на условные купе-секции, но с деревянными сиденьями без обивки. Билеты продавали без указания номеров мест во все классы, без расчета на лежачие места. До 1863-го в вагонах отсутствовали туалеты. Благо переезды между станциями были недлинными. Самый долгий — из Москвы в Петербург — транспорт преодолевал за 20 часов. Однако там имелся ватерклозет в багажном отделении. Составы на крупных узлах часто стояли час. Господа могли справить нужду и отобедать в вокзальном ресторане, низшее сословие — сделать то же самое, а еще купить пирожок у лоточника. Вагоны-рестораны отсутствовали до 1893 года.

Конечно, речь об электрическом освещении не шла.

В 1-м классе зажигали свечи. Если длинный путь подразумевал сон, то дремали не раздеваясь. Для знати прилюдное разоблачение считалось моветоном. То еще удовольствие. Тем не менее поезд быстрее, например, кареты, на которой надо было неделю трястись, при этом ночуя на сомнительных почтовых станциях.

Еще один ужасный момент: вагоны не отапливали! В мороз лишь для аристократов на станциях приносили от кочегара железные ящики с раскаленными углями. Композитор Модест Мусоргский писал в дневниках: «На чугунке в пятницу замерзла барыня — в Петербург явился труп ее… Мороз страшный до 35 градусов доходит, я простудился и в путь пуститься не рискую…».

Интересный факт. Самое масштабное возведение железных дорог развернулось в царской России накануне и в период Первой мировой. В 1917 году протяженность железных дорог империи составляла 70,3 тысячи км. За время существования СССР она увеличилась в два раза и достигла 147,4 тысячи км. А если считать строительные и эксплуатационные ветки, то 204,9 тысячи км.

Быть коммунизму

На деле в Союзе железнодорожное ведомство стало государством в государстве — с собственными санаториями, поликлиниками, больницами, предприятиями. Если пути в сравнении с царским временем прирастали не так быстро, как хотелось бы, то расширение инфраструктуры, сооружение станций и вокзалов — факт неоспоримый. Не говоря уже о переходе с паровозной на тепловозную, а потом и на электротягу.

В первые 40–45 лет советской власти внушительная часть населения страны привыкла к жизни в своеобразной коммуне. Отдельные квартиры получали чиновники выше среднего звена, творческая и научная интеллигенция, достигшая наибольших успехов, да еще передовики производства. Остальные круглосуточно пребывали в коммуналках, общежитиях, в том числе барачного типа. Даже получая отдельные хрущевки в 1960-е, народ по старой привычке обретался среди соседей, накрывал столы во дворах. Входные двери в квартиры часто не закрывали, чтобы соседка могла зайти за солью. Только у подросшего послевоенного поколения постепенно начала меняться психология. Люди становились индивидуалистами.

Покинув коммуналку или общагу в 1930–1950-е, человек попадал в знакомую среду в плацкартном вагоне, где его ничто не шокировало. Приятно, что вместо опостылевших за годы соседей можно было пообщаться с новыми знакомыми разных профессий, которые охотно шли на контакт. Нормы поведения, атмосфера резко отличались от сегодняшней. Считалось незазорным спросить у незнакомца прямо в лоб, куда он держит путь и по какому поводу. А если вечером товарищ доставал четвертушку, а ты — собственную, то под закуску иногда изливали друг другу душу, делились тем, о чем никогда не поведали бы в иных обстоятельствах. Или могли наврать с три короба, если имелась такая потребность.

За окном мелькали красоты среднерусской возвышенности. Текла легкая задушевная беседа.

Некоторые сельские жители из покосившихся изб, попадая в поезд, впервые видели в нем постельное белье, унитаз. Когда крестьяне ехали в санаторий, в пути дальнего следования, на больших остановках, в вокзальных ресторанах им предлагали комплексный обед. А в купе проводник приносил чай в мельхиоровом подстаканнике. Им казалось, что коммунизм не за горами. Особенно после того, как интерьеры купе начали делать с металлической облицовкой, а слова «жесткий вагон» ушли из обихода, так как деревянные полки в общих и плацкартных вагонах получили полумягкую обивку с дерматиновым покрытием.

От нашего стола

Общий вагон — это плацкарт, в котором в каждом купе вместо шести человек ехали девять на сидячих местах. По три пассажира рассаживались на нижние места, еще трое — на разложенную нижнюю боковую полку. Получается 81 место вместо 54 в плацкартном вагоне. Так перемещались те, кто желал сэкономить. Часто везли призывников до места службы, студентов в стройотряды. Молодежь допоздна играла на гитарах, подпевала. Когда хотелось спать, некоторые ребята укладывались на третий ярус — на вещевую полку под самым потолком. Главное, не упасть при торможении!

Во все времена встречались разные люди, но социум оказывал влияние даже на малообщительных пассажиров. Выкладывать снедь на край стола и есть, глядя в окошко, было неловко, тем более что такому сразу предложат огурец к хлебу с салом или горчицу к сосиске. Это сегодня существует множество полуфабрикатов, которые можно разогреть в СВЧ-печи у проводника. В советскую пору народ, отправляясь в длительный путь, запасался вареной курицей (ее ели несколько дней), яйцами, сваренными вкрутую, консервами. На станциях пожилые женщины торговали горячими чебуреками и прочей выпечкой в зависимости от региона, вареной кукурузой, жареным картофелем, фруктами и овощами.

Вагон-ресторан был доступен для каждого с 9:00 до 23:00. Обычно предлагали два вида первых и четыре вторых блюда. Ну и недурственный набор винно-водочных изделий. На столе никелированный кронштейн, где удерживались от тряски солонка с перечницей. Тарелки с логотипом МПС (Министерство путей сообщения). Правда, иногда не имелось свободных мест. Приходилось ждать.

Прибавка к жалованию

Билеты на железнодорожный транспорт в СССР были относительно недорогими. Молодые семьи или компании друзей могли отправиться на все выходные в Ленинград, Москву или другой город. Например, квиток в купейный вагон поезда Минск — Ленинград в 1970-е стоил чуть более 10 рублей. Цена не менялась десятилетиями. Для сравнения: сейчас такое путешествие в одну сторону обойдется примерно в 200 белорусских рублей. По прибытии на Витебский вокзал города на Неве женщины, стоявшие у входа, предлагали снять комнату за 2,5 рубля в сутки. Но если люди приезжали в июне, то просто гуляли сутки напролет, любовались белыми ночами, а утром садились в поезд и отсыпались по пути в Минск.

При покупке билетов на внутренние рейсы в Союзе не требовали паспорта. Фамилии и данные пассажиров не фиксировали. Этим пользовались воры-майданники. Они входили в доверие к попутчикам, приглядывались к наиболее обеспеченным. А затем ночью на одной из станций покидали вагон с чужими чемоданами. Здесь же садились на железнодорожный транспорт, следующий в противоположном направлении. Об этом великолепно рассказал Василий Шукшин в своей ленте «Печки-лавочки». Роль жулика сыграл Георгий Бурков. Да и в фильме «Гонки по вертикали» герой Валентина Гафта проделал тот же трюк!

Сновали по составам и опытные картежники, якобы незнакомые друг с другом, в поисках азартного игрока при деньгах. Таких часто встречали в составах, следовавших с севера, куда многие отправлялись на заработки.

Если уж зашла речь о криминале, то нельзя сказать, будто все проводники Союза — люди, чистые на руку. Некоторые, помимо посадки безбилетников за деньги, зарабатывали незаконным предпринимательством. Те, кто ездил в составах из средней полосы России либо из Беларуси в республики Средней Азии или Крым, везли обратно на продажу ящики с фруктами, дынями и по возращении сбывали товар оптовикам. Те, кто отправлялся из Москвы, например, во Владивосток, закупали там японскую бытовую технику. В столице продавали ее дороже. Из Бреста в Россию проводники везли партии джинсов и модных в 1970-е польских париков и колготок.

Один из видов заработка выглядит необычно. Например, в 1981-м стоимость стеклянной бутылки из-под водки или лимонада повысили с 12–15 до 20–25 копеек. Напитки в пластиковой таре тогда не продавали. Каждый пассажир выпивал за дорогу в трое-четверо суток соответствующее число бутылок минеральной воды, других напитков. Естественно, при высадке их никто с собой не забирал. Когда вагон загоняли в тупик, проводник собирал пустую тару в мешки, грузил ее в свой запорожец или москвич и направлялся в приемный пункт. Сдавал как минимум 100 бутылок, а это 20–25 рублей — четверть зарплаты начинающего инженера. В месяц был не один рейс и не два. Вот и считайте.

Несмотря на изнанку и определенные неудобства, все же от путешествий на поезде в советский период у большинства оставались положительные впечатления. Железная дорога вдохновляла композиторов и поэтов. И песни, так или иначе связанные с ней, исполняют по сей день: «На дальней станции сойду…», «Прощай, от всех вокзалов поезда…», «Голубой вагон бежит, качается…» и другие.

Читайте также:

Почему многие подростковые зимние забавы времен СССР сочли бы сегодня экстримом или даже безумием

Что такое телеграмма, и почему такой вид связи пользовался огромной популярностью в СССР

Автовладение в СССР было похоже на бег с препятствиями, но для некоторых все же становилось настоящим хобби

Как в СССР использовали азарт граждан: «Кто возьмет билетов пачку, тот получит… водокачку»

Подсказал Гайдаю, как могут выглядеть Трус, Балбес и Бывалый. Как сложилась судьба Феликса Ясюкевича