Узнали, комфортно ли чувствуют себя в городе водители двухколесного транспорта

Корреспондент агентства «Минск-Новости» выяснил, комфортно ли чувствуют себя в столице водители двухколесного транспорта.

велосипед велодвижениеВ 2011 году решением Мингорсовета утверждена Концепция обеспечения системы велосипедного движения в городе Минске. В то время столица могла похвастать наличием магистральной велодорожки длиной 27 км и 40 пешеходно-велосипедными путями. По подсчетам в каждой третьей семье был велосипед. Всего их в городе насчитывалось около 300 тысяч, до 5 тысяч велосипедистов пользовались этим видом транспорта постоянно. Ставилась задача увеличивать количество велобайков на 2-5 % в год. Документ предусматривал создание 500 км велосипедных путей, в том числе 50 км магистральных обособленных и 450 км совмещенных пешеходно-велосипедных дорожек.

Положение дел

Время идет, и сейчас в городе насчитывается около 811 тысяч взрослых и порядка 232 тысяч детских и подростковых великов. То есть в общей сложности этот вид транспорта по количеству обошел автомобильный (в столице зарегистрировано около 812 тысяч механических транспортных средств). Уже сейчас Минск по доле поездок на велосипеде опережает Санкт-Петербург, Москву, сравним с Киевом, но почему-то уступает Бресту.

Что нужно

— Всё зависит от инфраструктуры, — считает заместитель директора Минского велосипедного общества (МВО) Максим Пучинский. — Для комфортного передвижения по городу необходимо 500 км велосипедных путей. Чтобы достигнуть запланированной цифры в 2027 году, городу нужно обзаводиться по 50 км велопутей в год, то есть по 5-6 км на каждый район. Показательным в плане роста количества велосипедистов и пользователей средствами персональной мобильности, в том числе благодаря появлению кикшеринга (прокат самокатов) и байкшеринга (прокат велосипедов), выдался 2019 год.

велосипед велодвижениеДля велосипедов и средств персональной мобильности с ограничением скорости в 25 км/ч нужна общая инфраструктура, которая бы отделяла незащищенных участников движения как от автомобилей, так и от пешеходов. По данным МВО, общий прирост владельцев портативных средств персональной мобильности в 2019-м составил около 30 %. За это время количество велосипедистов выросло на 9,6 %, электросамокатчиков — на 14 %, пользователей байкшеринга — на 6,8 %. Увеличение интенсивности движения наблюдается на магистральных улицах, проспектах Независимости, Машерова, Дзержинского. Эти участки обеспечивают транспортные связи между районами и используются для транзита с окраин города в центр и наоборот.

В МВО считают: развивать велоинфраструктуру можно и нужно, в том числе за счет реконструкции и капитального ремонта улиц. Яркий пример тому — улица К. Цеткин, где появилась обособленная велодорожка из крупной бесшовной плитки. А вот во время реконструкции улицы Первомайской (с той же шириной тротуара) такая инфраструктура не была предусмотрена. Положительный момент — снижение бордюров на тротуарах, создание в районах велосипедных парковок и гаражей.

— Самым значимым инфраструктурным изменением в минувшем году стала велополоса на улице В. Хоружей, — обращает внимание собеседник. — После того как поклонникам здорового образа жизни разрешили выезжать на проезжую часть, интенсивность движения велосипедистов увеличилась в 1,5 раза. Подсчитали: в теплое время здесь проезжали около 500 велосипедистов в сутки. Где можно применить подобный опыт? Такое решение подходит не для каждой минской улицы. Но там, где тротуары узкие или много пешеходов, а скорости машин небольшие, это лучший вариант. Взять хотя бы улицу Харьковскую. Она не относится к магистральным, там частично отсутствуют тротуары, интенсивность движения автомобилей невысокая. А вот улица А. Гаруна больше подойдет для создания совместного движения авто и вело. Для этого нет смысла введения велополосы, можно просто обозначить зону с ограниченной скоростью движения 30 км/ч, как это планируется узаконить в новых ПДД. Создание велополос на проезжей части безопасно только при снижении на этих участках максимальной скорости для автомобилей до 50 км/ч.

Препятствия на пути

Активисты МВО провели исследование и выяснили, что мешает горожанам активней и более массово крутить педали. Основное — отсутствие безбарьерной среды, нехватка велодорожек, чрезмерно большое количество подземных переходов, невозможность принять душ на работе и другое. Лишь немногая часть опрошенных минчан пожаловалась на нехватку денег. 84 % опрошенных положительно относятся к появлению массового городского велопроката, 19 % готовы пользоваться им регулярно, а 56 % — время от времени.

велосипед велодвижениеПольза

Большинство минчан уверены, что с развитием велодвижения увеличивается и армия любителей здорового образа жизни, значительно улучшается экологическая ситуация в городе.

— Во время вспышки коронавируса безопасней ездить на работу и по делам на велосипеде, нежели на общественном транспорте, — считает Максим Пучинский. — Физическая нагрузка при движении на вело в течение 30 минут примерно такая же, как если бы вы посетили тренажерный зал. Наш вид транспорта не загрязняет окружающую среду, как автомобиль, не создает много шума. Что касается экипировки, то здесь каждый должен для себя решить: использовать ее или нет. Важно разделять движение в населенном пункте и за его пределами. В городской черте экипировка не нужна. Важно, чтобы руль был исправен и тормоза хорошо работали. Шлем и остальные средства защиты остаются на усмотрение самого водителя. Если чувствуешь себя неуверенно — купи шлем или другие атрибуты. За городом важно обозначать себя яркой одеждой, а в темное время суток использовать световозвращающий жилет. И не забывать, что в темное время суток сзади должен гореть фонарь красного цвета, спереди — белого.

Все возрасты покорны

— Как взрослому научиться ездить на велосипеде? — интересуюсь напоследок.

— В Минске действует велошкола, занятия проходят в теплое время в парке имени Я. Купалы, причем бесплатно. В течение года подготовку здесь проходят около 150 человек. За 3-5 занятий можно научиться держаться в седле. Приходят учиться даже пенсионеры. Пожилым, как это было с 83-летней женщиной, времени требуется больше. Так что ездить на велосипеде можно в любом возрасте и при любой погоде.

Личный велосипед имеют примерно 39 % минчан. Из них 43 % ездят на нем раз в месяц и чаще. В среднем минчанин проезжает в день около 17,4 км со скоростью от 14 до 18 км/ч. Средняя дистанция от дома до работы и обратно составляет около 22,5 км (это примерно на 5 км больше, чем у жителей Бреста, Гомеля и Гродно).

Справочно

В Минске доля поездок на велосипеде составляет около 2 % от объема всех городских перемещений. Для сравнения: в Нидерландах этот показатель равен 40 %, в Берлине — 12 %, в Варшаве — 4 %. Чтобы можно было объективно проследить за ростом числа поездок на велосипеде, МВО ежегодно проводит подсчет. В последние два года учитываются и другие средства персональной мобильности: электросамокаты, сигвеи, моноколеса.

Читайте нас в Google News

ТОП-3 О МИНСКЕ