В конце тоннеля. Журналист побывал на самом трудоемком участке строительства метро

Какой участок строительства подземки — самый трудоемкий, узнавал корреспондент агентства «Минск-Новости».

Рядом с улицей Аэродромной за высоким забором — открытый участок строительства метро. Здесь расположились большой бытовой городок и с десяток единиц техники. В относительно неглубоком для столичной подземки котловане строители бетонируют основание. Из левого тоннеля появляется электровоз с вагонетками, наполненными грунтом.

Длина этого тоннеля — 400 м, на данный момент пройдены 366 м. Трудимся по 7 часов в две смены. В каждой — по 10 человек плюс обслуживающий персонал: слесарь-монтажник, электросварщик, дежурный слесарь, машинист электровоза, — рассказывает заместитель начальника участка № 6 первого тоннельного отряда Владимир Тузов. — Здесь еще продолжается проходка немеханизированным комплексом. Диаметр щита — 5,6 м, длина — 5 м плюс 5 м — блокоукладчик. Это оборудование применялось еще на первой линии подземки. Теперь его используют на коротких участках проходки. Сам щит передвигается с помощью гидравлических домкратов. Принцип работы несложный. После передвижения на метр щитовые домкраты убирают, на их месте монтируют железобетонные или чугунные тюбинги. Затем проходчики производят разработку забоя. Погрузочная машина подбирает породу и нагружает в вагонетки электровоза, который вывозит грунт из тоннеля. С помощью горного комплекса его поднимают на поверхность и загружают в самосвалы. Конечно, самый тяжелый и небезопасный труд — в забое. Поэтому перед каждой сменой проходчики, а также машинисты щита, электровоза и погрузочной машины проходят инструктаж по технике безопасности.

…Медленно спускаюсь по отвесной лестнице в котлован к левому тоннелю. По обеим сторонам тянутся необходимые для работы коммуникации: вентиляция, электрические кабели, трубопроводы для подачи воды и сжатого воздуха. Под ногами жирная грязь и вода. Поскольку я в туфлях, то вынужден идти по рельсам как эквилибрист.

В бригаде функции подразделяются, — рассказывает ее звеньевой Николай Петрович с таким же 39-летним трудовым стажем в УП «Минскметрострой», как и у Тузова. — Наибольшие нагрузки у группы в самом забое. Разработка его ведется сверху вниз в трех ячейках. В каждой по два человека: ведущий и помощник. Звеньевой координирует их работу. Допуски в отклонении тоннеля минимальные. Его ось по вертикали и горизонтали должна выйти в заданную точку плюс-минус 50 мм.

Подручный инструмент у проходчиков — отбойный молоток, лопата, кувалда и топор. За день щит проходит 2-3 м. 1 м — это 25 м3 грунта, так что на каждого из 4 человек группы забоя приходится по 6-8 кубов ручной работы. Сейчас на нашем пути порода из плотной глины и песка. Иногда встречаются валуны, но небольшие, около полуметра в диаметре. Сложнее, когда попадаются крупные. Наибольшие проблемы, конечно, доставляют грунтовые воды, просачивающиеся вместе с песком через опалубку забоя. Заделываем паклей и соломой. Особо тяжело дался перегон до станции «Малиновка», где сплошные плывуны. Работали по пояс в воде.

В глубине туманного тоннеля — электровоз с вагонетками. Дальше сплошь заполненное разнообразным металлическим оборудованием пространство. Это и есть проходческий щит. Бригада уже собирается на обед. В торце забоя еще орудует отбойным молотком проходчик, мощная спина которого подсказывает: на этом участке трудятся только крепкие мужчины.

Зарплата проходчика зависит от трудового вклада, стажа и квалификации, — продолжает Николай Петрович. — Если справились с месячным заданием, то зарплата достойная. Она и мотивирует, поэтому текучесть кадров практически отсутствует. 

Фото автора

Самое читаемое