Первая линия должна была связать пл. Ленина с Зеленым Лугом. Из истории Минской подземки
- Подписаться на
Многие минчане в 1950–1960-х годах бывали в Москве, Киеве, Ленинграде. Там они спускались в метро и восхищались. В столице же БССР подземка открылась лишь в 1984-м. Однако потребность в ней возникла гораздо раньше. Подробнее об истории строительства Минского метрополитена — в материале корреспондента газеты «Вечерний Минск».
Нельзя сказать, что в конце 1960-х в Минске наблюдалась острая нехватка городского транспорта. Но судя по письмам читателей, опубликованным в «Вечерке», в утренние и вечерние часы пик, возле предприятий в автобус или троллейбус попасть было непросто. График интервалов также мало соблюдался. Узкие двери автобусов «ЛАЗ», «ЗИС-155» не позволяли одновременно выйти и войти двум пассажирам.
Да и уровень культуры некоторых водителей оставлял желать лучшего. Например, доцент Гришель писал в газету, что на улице Козлова он едва успел просунуть руку с портфелем в переднюю дверь автобуса, как та закрылась. Машина начала трогаться. Потом притормозила, двери распахнулись — рука с портфелем высвободилась. Гришель собрался было поблагодарить и поднял ногу, чтобы шагнуть в салон. Но двери зашипели и закрылись под крик шофера: «Пошел вон, жди следующего!». Минчанка Курочкина с болью в сердце сетовала в письме, что любит городской транспорт, но его салоны в дыму! Дело в том, что кабина водителей автобусов и троллейбусов была отделена от остального пространства частичной перегородкой. Шоферы находились с пассажирами в одном пространстве. Курить во время работы им тогда не запрещали. Многие весь день смолили едкую «Приму» или «Беломорканал», окуривая пассажиров. Нельзя забывать и о том, что само общество было более курящим, чем сегодня, и смотрело на эти факты сквозь пальцы.
Виноваты пижоны
В 1967 году город закупил первую партию шикарных по тем временам автобусов-гармошек «Икарус-180» (еще не желтого цвета). Просторный салон, относительно широкие двери. Но была у них одна болезнь: после года эксплуатации из выхлопной трубы валил черный дым. Типичная проблема тогдашних дизельных двигателей. Горожане писали в «Вечерку», что иногда после отъезда такого автобуса пассажиры, оставшиеся на уличной платформе, стояли с почерневшими от гари лицами.
В апреле 1968-го некоторые тайны неурядиц, связанных с электротранспортом, раскрыл начальник троллейбусного депо Владимир Щербаков в интервью «Вечерке». Он рассказывал, что на 13 маршрутов всего лишь 230 машин, то есть недостает примерно 80 троллейбусов. Город растет, а число машин не увеличивается. К тому же троллейбусный парк размещен на территории бывшего трамвайного депо (сейчас проспект Машерова, 5) — площадей недостаточно. Многие машины ночуют на улицах. В них пробираются пижоны и срезают с сидений дерматиновую обшивку, чтобы шить себе модные куртки. А потом бегут в обновках на танцплощадку и дико пляшут под иностранные песни. В общем, Владимир Степанович вскрыл не только транспортные проблемы, но и недостатки воспитания подрастающего поколения. А заодно подсказал, где искать злоумышленников.
Грандиозные планы
В одном из осенних номеров газеты за все тот же 1968 год специалист по транспорту института «Минскпроект» Д. Е. Кравцов сделал сенсационное заявление: вскоре решить острую проблему перевозки пассажиров поможет метрополитен. И добавил: «Первая очередь метро соединит площадь Ленина (ныне площадь Независимости) с районом… Зеленый Луг». Стоит уточнить, что этот жилой район начали строить в 1962-м. К 1968 году его центром была первая половина улицы Калиновского. Две очереди домов сдали в эксплуатацию. Торгово-культурно-бытовой комплекс с кинотеатром «Вильнюс» планировали открыть тогда же, но он распахнул двери для зрителей лишь в феврале 1976-го. Если буквально понимать слова специалиста «Минскпроекта», то туда и собирались тянуть первую ветку. Интересно, что он перечисляет все станции, существующие ныне — от «Площади Ленина» до «Московской». А дальше «Зеленый Луг». Выходит, что линия должна была сделать поворот левее. Но микрорайон Восток-1, где спустя 18 лет появится конечная станция первой линии, уже существовал. Правда, пока это была группа панельных пятиэтажек. Строительство девятиэтажных и шестнадцатиэтажных домов, выходящих на Ленинский проспект (ныне Независимости), началось только в 1970-е. Почему Восток хотели обделить метрополитеном, неясно. Возможно, чтобы убить двух зайцев, станцию намеревались возвести на углу улиц Калиновского и Кедышко, где два района соприкасаются. Тогда оба получили бы скоростной транспорт с открытием первой линии.
Другим путем
Далее из интервью выясняется, что пересадочными станциями должны были стать «Октябрьская» и «Площадь Якуба Коласа». И это все в стартовой очереди строительства. С первой подземные электрички планировали пустить в сторону Раковского шоссе (ныне улица Притыцкого). Со второй — в сторону подшипникового завода (сейчас район станции метро «Партизанская»). Кравцов обещал, что эту линию продлят до автозавода, а от него до Чижовки, которую строили ударными темпами. Понятно, что ветка с площади Якуба Коласа должна была пройти через район тракторостроителей и связать центр с Партизанским проспектом. Почти все это осуществили иным путем. Правда, до Чижовки подземка не дотянулась.
Что касается линии от Октябрьской площади в сторону улицы Притыцкого, то она сделана, как и задумывалось. Первые жилые здания там появились в конце 1950-х. В 1960-х построили 16-ю школу, а также девятиэтажные дома в начале улицы Притыцкого. Рядом, где сегодня метро «Пушкинская», находились конечная остановка и троллейбусное кольцо, до которого жители нового района ходили пешком, чтобы добраться до центра. Все знали, что город будет разрастаться и дальше в западном направлении и метро там необходимо.
Продолжение следует
Следующая часть интервью подтверждает: планы менялись.
Первая линия под центральным проспектом должна была лежать глубоко, как в Московском метрополитене, а в микрорайонах — на небольших глубинах. На окраинах рельсы хотели вывести из-под земли и уложить на эстакады. В Москве, да и в Лондоне, есть такая практика.
На втором этапе строительства планировали связать нынешнюю площадь Независимости с Курасовщиной, а Октябрьскую — с Серебрянкой. Увы, по сей день метро в обоих районах отсутствует. Курасовщину тогда едва начали возводить. А вот Серебрянки в современном понимании и вовсе не существовало. За нее взялись в начале 1970-х. В 1968 году на месте этого района находился массив старых домов в черте города. Называли его Железнодорожным поселком.
Сегодня нет поводов для печали. Третья линия в перспективе обеспечит скоростным транспортом жителей Курасовщины (станция «Слуцкий Гостинец» уже строится) и Зеленого Луга. А четвертая, кольцевая линия — жителей Серебрянки.
Еще материалы рубрики:
О чем писала главная столичная газета «Вечерний Минск» полвека назад
Смотрите также:
