На Зеленолужской линии метро не было ни одного инцидента, связанного с падением пассажиров

За три года работы Зеленолужской линии Минского метрополитена не произошло ни одного происшествия, связанного с падением пассажиров или предметов на рельсовые пути. Такие показатели стали возможны благодаря дверям автоматическим станционным (ДАС). Что это такое и как они повлияли на безопасность – в материале корреспондента агентства «Минск-Новости».

Схематика действия

Для сравнения: за этот же период на Московской линии зафиксировано 39 подобных случаев, на Автозаводской — 32. За счет чего такая разница?

Четыре новые станции Зеленолужской линии были приняты в эксплуатацию 6 ноября 2020 года. Одной из инноваций стало использование ДАС, проще говоря, защитных экранов. Как они работают, попросили рассказать и показать начальника дистанции электрооборудования и автоматики электромеханической службы метрополитена Петра Лагуцкого. С ним мы встречаемся на платформе станции «Ковальская Слобода», где проводится профилактический осмотр ДАС.

— На каждой станции этой линии по 20 автоматических раздвижных дверей с каждой стороны, — рассказывает П. Лагуцкий. — Их количество рассчитано на пятивагонные поезда, но сейчас используются только 16, так как на Зеленолужской пока курсируют составы из четырех вагонов. С введением в строй новых станций и увеличением пассажиропотока будут задействованы все защитные экраны. Для выхода машиниста и обслуживающего персонала из тоннеля есть отдельные двери.

На каждой стороне платформы между основными ДАС предусмотрены 10 дверей аварийного выхода, чтобы пассажиры смогли сами выйти на платформу при задымлении салона или в других непредвиденных ситуациях. Они открываются вручную изнутри, со стороны поезда. Это дополнительная страховка для безопасности пассажиров, потому что ручной вариант открывания изнутри имеется и у основных дверей. То есть при любой нештатной ситуации пассажиры смогут быстро покинуть состав.

— Если человек не успел зайти-выйти из вагона или вдруг какой-то предмет оказался между створками платформенных дверей, сработает защита и поезд не сможет продолжить движение, — поясняет, как работает оборудование, собеседник. — В кабине машиниста есть сигнал контроля состояния дверей. Пространство со стороны путей контролируют и лазерные датчики, срабатывание которых также не позволит составу двигаться дальше. Для предотвращения умышленных попыток открытия дверей пассажирами предусмотрена и механическая блокировка.

Пилотаж высшей квалификации

В метрополитене П. Лагуцкий трудится более 20 лет. После окончания Минского городского политехнического колледжа по специализации «Городской электрический транспорт» пять лет трудился слесарем-электриком и электромехаником на одном из участков подземки. Затем был переведен мастером в бригаду по обслуживанию систем кондиционирования и автономного теплоснабжения. Одновременно учился на заочном в БНТУ по специальности «Автоматизированные электроприводы». В 2011-м возглавил дистанцию электрооборудования и автоматики. Два года назад был награжден знаком «Отличный работник Минского метрополитена».

В ведении Петра Александровича 10 бригад, а это 169 сотрудников. Они занимаются электрооборудованием и автоматикой инженерно-технических устройств, основной тоннельной вентиляцией, системами автономного теплоснабжения и кондиционирования, досмотровыми сканерами и системами контроля параметров воздуха, а также ДАС.

Защитные барьеры обслуживает бригада из 12 специалистов высокой квалификации. Причем 8 из них с высшим образованием, большинство окончили факультет информационных технологий и робототехники БНТУ.

В смену по скользящему графику выходят 3 специалиста на текущий осмотр, проведение планово-предупредительного ремонта, и в очень редких случаях — для устранения возникших неисправностей оборудования. Они же несколько раз за смену просматривают в аппаратном центре управления ДАС архив за предыдущий период, были ли отклонения в работе защитных экранов. То есть это оборудование днем в основном проверяют, а ночью полноценно обслуживают: чистят, смазывают, следят за работой всей электроники и автоматики, датчиков защиты и т. д.

Счет на миллисекунды

— Система защитных экранов имеет четыре режима работы: автоматический, дистанционный, индивидуальный и изолированный, — говорит П. Лагуцкий. — Состояние каждой двери обозначается световым индикатором: желтый — двери открыты, белый — закрыты, красный сигнализирует о неисправности. А бегущая белая полоса сообщает о прибытии поезда.

На каждой стороне платформы установлен пульт локального управления, с которого проверяется функциональность всех дверей одновременно или какой-то отдельной из них. Можно также узнать количество и время их открытий и закрытий (оно, к слову, измеряется в миллисекундах) и другие параметры. Кстати, время между открытием и закрытием ДАС и дверей поездов изначально составляло до 6 секунд. Вроде бы мелочь в повседневной жизни, но не в работе метро: такая разница не только была неудобной для пассажиров, но и сказывалась на графике движения составов. Обратились в НИИ точной механики Санкт-Петербурга и вместе с его специалистами устранили данную проблему.

В аппаратной ДАС предусмотрены даже источники бесперебойного питания, как в больницах. Благодаря им при отсутствии электроснабжения подземки защитные экраны будут работать еще не менее получаса, а значит, пассажиры смогут покинуть поезда, остановившиеся в тоннелях или в районе платформ.

В аппаратной также находятся главная распределительная панель и щит автоматики ДАС. За 3 года их эксплуатации нарекания если и были, то незначительные. Специалисты Минского метрополитена не один месяц после запуска защитных барьеров доводили до ума параметры их функционирования и добились практически безупречной работы.

Удобно, спору нет

В августе прошлого года начальник электромеханической службы Минского метрополитена Алексей Хатеев рассказывал об этом опыте участникам совещания технического совета главных инженеров метрополитенов Международной ассоциации «Метро», прошедшем в Казани.

— Совместно с «Минскметропроектом» изучался опыт проектирования, применения и эксплуатации дверей автоматических станционных в метрополитенах Российской Федерации, а также европейских и азиатских стран, — рассказывает А. Хатеев. — Состоялся ряд встреч с представителями предприятий, где это оборудование уже эксплуатируется, а также компаний-производителей из Санкт-Петербурга, Пекина и Стамбула. В итоге было принято решение о внедрении на четырех проектируемых станциях первого участка третьей линии Минского метрополитена оборудования турецкой компании.

По мнению А. Хатеева, а в его ведении почти 10 разных подразделений и 2 лаборатории, где трудятся 592 работника, в том числе и «дасовцы», бесспорными достоинствами ДАС являются абсолютная безопасность пассажиров на станционных комплексах и защита людей на платформе, в вестибюлях и переходах станций от давления воздушных потоков, которые образуются при движении поездов. К отрицательным факторам можно отнести лишь высокую стоимость оборудования защитных экранов и монтажа.

Дело техники

Появятся ли защитные экраны на первой и второй линиях минского метро?

— На Зеленолужской все синхронизировано и завязано с автоматикой движения поездов, которые могут работать и в беспилотном режиме, — поясняет А. Хатеев. — На первых двух линиях для устройства ДАС нужно менять всю систему движения и обновлять сам подвижной состав. Это и финансово очень накладно, и технически крайне сложно. Наверное, подобным делом еще никто в мире не занимался.

Со специалистами не поспоришь. Да, устройство ДАС даже на новых станциях метро действительно трудоемкий и сложный процесс. А на давно построенных тем более. Но…

Автор этого материала еще в 2008 году первым в республиканской прессе поднял вопрос о внедрении ДАС на станциях минской подземки. При освещении летней Олимпиады в Китае обратил внимание на их эффективность в метро Пекина.

— Реконструкция действующих линий с устройством ограждений потребует значительных затрат, закрытие станций на посадку-высадку пассажиров, снизит их пропускную способность, — сообщил в официальном ответе тогдашний начальник Минского метрополитена Николай Андреев. В то же время руководство предприятия посчитало «целесообразным на стадии разработки архитектурного проекта строительства третьей линии проработать вариант возведения станций с защитными барьерами».

И, как видим, не только проработало, но и внедрило. Хотя стоимость комплекта оборудования вместе с монтажом на одну станцию тогда составляла более 2 миллионов рублей. Но город деньги нашел.

То есть, в принципе, все возможно. Тем более что за последнее десятилетие в Беларуси запустили в космос собственный спутник, выполнили трансплантацию сразу нескольких человеческих органов, выпустили самый большой в мире самосвал грузоподъемностью 450 тонн, преуспели и в других сферах. Нет сомнений, что внедрение защитных экранов продолжится не только на Зеленолужской линии. Наверное, они будут и на 4-й линии — кольцевой, которая появится в отдаленном будущем. И почему бы в предстоящие годы все же не проработать вопрос устройства ДАС на Московской и Автозаводской линиях? Ведь, по сути, это дело техники.

Фото Андрея Дроба