Две авиакатастрофы в один день, в СССР отменили кондукторов. Этот день в истории: 26 февраля
- Подписаться на
Хроника важных и интересных событий, произошедших в городе, стране и мире 26 февраля в разные годы, — в подборке корреспондента агентства «Минск-Новости».
1935 год. Гитлер санкционирует создание Люфтваффе, нарушая положения Версальского договора
26 февраля 1935 г. нацистский лидер подписал секретный указ, разрешающий создание Люфтваффе как третьей немецкой военной службы, которая присоединится к армии и флоту Рейха. В том же указе Гитлер назначил Германа Геринга, немецкого героя авиации времен Первой мировой войны и высокопоставленного нациста, главнокомандующим новых немецких военно-воздушных сил.
Версальский договор, положивший конец Первой мировой войне, запретил Германии иметь военную авиацию. Но основанная в 1926 г. немецкая гражданская авиакомпания Lufthansa обеспечивала летную подготовку тех, кто впоследствии стали пилотами Люфтваффе.
Когда Гитлер в 1933 г. стал канцлером, он уже имел серьезную финансовую базу для создания новых военно-воздушных сил. Были найдены крупные капиталовложения для их строительства, которое осуществлялось в обстановке строжайшей секретности. В феврале 1935 г. Гитлер организовал Люфтваффе официально, а в марте решил, что пришло время приоткрыть карты. К тому времени Люфтваффе насчитывала 1 888 самолетов различного типа и около 20 тыс. человек личного состава. Сообщения о мощи немецкой авиации вызвали панику за пределами нацистской Германии.
Новый немецкий истребитель — Me-109 — был более совершенным, чем его аналоги в Великобритании, Франции и СССР. Новую технику и применение ударных воздушных формирований немцы испытывали во время гражданской войны в Испании. Только во время бомбардировки Люфтваффе в городе Герника в апреле 1937 г. погибли более 1 000 человек.
Люфтваффе создавались как один из важнейших инструментов немецкого блицкрига, плана «молниеносной войны», разработанного генералом Гейнцем Гудерианом. Когда немецкие танковые дивизии врывались глубоко на территорию противника, смертоносные пикирующие бомбардировщики Люфтваффе уничтожали линии снабжения и связи противника и вызывали панику.
1960 год. Катастрофа Ан-10 во Львове
На этом уникальном снимке, сделанном в аэропорту Львова в феврале 1960 г., самолет Ан-10А с бортовым номером СССР-11180 86-го авиатранспортного отряда Украинского территориального управления гражданского воздушного флота и члены его экипажа. Через несколько дней, 26 февраля, этот самолет потерпел катастрофу при заходе на посадку в аэропорт города Львова, выполняя регулярный авиарейс из Москвы.
Чуть более трех месяцев до этого, 16 ноября 1959 г., такой же Ан-10А того же 86-го авиаотряда, выполнявший такой же рейс из Москвы во Львов, в аналогичных же условиях потерпел катастрофу также при заходе на посадку.
Пассажиры и экипажи обоих самолетов общим числом 72 человека погибли. Кроме одного чудом выжившего пассажира. Им оказался ветеран войны и тыла Олег Соломин. Олег Иванович жив по сей день, ему 97 лет!
Судьба хранила Соломина и в Великую Отечественную, когда он, 16-летним парнишкой в составе бригады по восстановлению прифронтовых железных дорог под бомбежками реанимировал поврежденные пути. И сразу после войны, когда, восстанавливал железные дороги на Западной Украине, где орудовали банды бандеровцев. И после, когда служил на флоте — за десять лет было немало нештатных ситуаций. И, наконец, в тот роковой февральский день, когда вылетел из Москвы в командировку…
«Как только я сел в самолет, у меня появилось чувство тревоги, —вспоминает Соломин. — Взлетели мы где-то в 14:00–14:30 по московскому времени, полет проходил хорошо, но чувство тревоги меня не покидало, и не зря. Где-то в 5 часов вечера мы должны были приземлиться в аэропорту, но, к сожалению, этого не произошло. Последнее, что я помню, как мы начали снижаться, далее стало темно в глазах, и я потерял сознание.
Когда очнулся, увидел, что повис на ремнях безопасности, а самолет разрушен. Ко мне подошли спасатели, освободили меня, спустили на землю и отправили в больницу. В больнице мне рассказали, что самолет развалился при посадке, и что, кроме меня, выжил еще один человек (через несколько дней он умер). В больнице я пролежал несколько месяцев, но за все это время мне никто так и не рассказал, что послужило причиной авиакатастрофы.
В том рейсе со мной летели спортсмены, и я до сих пор не понимаю, почему жизни сильных и смелых людей оборвались так рано, а моя жизнь, щуплого и слабого человека, до сих пор продолжается».
Советские среднемагистральные самолеты Ан-10 начали осуществлять пассажирские перевозки с лета 1959 г. Но две страшные трагедии вынудили приостановить их эксплуатацию. Было установлено, что причиной обеих авиакатастроф явились конструктивные особенности воздушного судна, проявившиеся в процессе эксплуатации: когда самолеты Ан-10 заходят на посадку в условиях обледенения с выпущенными закрылками, у них появляется склонность к самопроизвольному переходу в пикирование, так называемый «клевок».
Когда конструкторы увеличили эффективность противообледенительной системы стабилизатора, а в летное руководство были внесены изменения, запрещавшие в условиях обледенения выпускать закрылки более чем на 15°, эксплуатация Ан-10 была возобновлена. Однако в 1972 г. пассажирские перевозки на них все-таки запретили окончательно.
К тому времени в результате катастроф и серьезных аварий были потеряны 14 самолетов Ан-10 и погибли 373 человека.
1960 год. Авиакатастрофа в Ирландии
Еще одна катастрофа, случившаяся в этот день, унесла жизни 34 человек.
Ранним утром самолет Douglas DC-7C итальянской авиакомпании Alitalia, следовавший из Рима в Нью-Йорк, сделал остановку в аэропорту Шеннона для дозаправки, после чего должен был продолжить полет через Атлантический океан. Однако после взлета при развороте лайнер стал терять высоту и потерпел крушение. Он врезался в землю за городским кладбищем, снеся при падении несколько надгробий. Из 52 человек, находившихся на борту, выжили 18. Все они получили серьезные травмы, а также сильные ожоги, так как сразу после удара о землю самолет загорелся. Следователи так и не смогли установить причину крушения.
1970 год. В рейс выходит последний вагон ленинградского трамвая с кондуктором
Фото с сайта Pastvu.com
Еще в конце 1950-х гг. в некоторых городах пробовали пустить трамваи без кондуктора. Опыт оказался неудачным: многие пассажиры просто перестали платить за проезд. Но эксперимент решили все же провести, подготовившись к нему технически. Местом выбрали Ленинград, жители которого славились своей бытовой культурой. Начали с маршрута № 8, ходившего от Приморского парка Победы до Лифляндской улицы. В вагонах установили кассы, зеркала (для обзора салона водителем), была опробована радиотрансляция (раньше остановки объявлял кондуктор, теперь это стало обязанностью водителя). 1 декабря 1958 г. на линию вышли два первых вагона без кондукторов. На следующий день уже четыре вагона работали по-новому, затем шесть, а с 5 декабря на бескондукторное обслуживание был переведен весь маршрут. Он быстро набрал популярность — всем хотелось проехать в таком вагоне, послушать, как водитель объявляет остановки, опустить в кассу монету, самому оторвать билет. Вторым бескондукторным маршрутом стал 37-й. Здесь было сложнее: трамвайные поезда состояли из двух вагонов. Поэтому вначале в прицепном вагоне еще находился кондуктор.
Через шесть лет после начала опытной эксплуатации парк им. Скороходова стал первым во всем мире парком без кондукторов. Из многих городов и стран приезжали сюда изучать опыт.
В 1960-х гг. руководство страны решило: советские люди уже стали достаточно сознательными, нужно перестать контролировать, как они оплачивают проезд в городском транспорте. И эксперимент стали распространять на всю страну. Не только из трамваев, но и из троллейбусов и автобусов исчезли кондукторы. Женщин, обвешанных билетными рулонами, заменили специальные агрегаты — кассы. Люди сами бросали в них мелочь: 3 копейки в трамвае, 4 — в троллейбусе, 5 — в автобусе. После чего сами же проворачивали ручку, двигавшую билетную ленту, и из гнезда появлялся билетик. Если народу в автобусе было много, передавали деньги и просили «оторвать билетик».
Сейчас это кажется необычным, но в этот аппарат не было встроено никаких технических средств подтверждения приема денег и их подсчета. Не было даже простейших электронных монетоприемников, какими оборудовались турникеты метро и автоматы по продаже газировки. Сколько человек заплатил и заплатил ли вообще, проверить было нереально. К сознательности граждан взывали надписи: «Совесть — лучший контролер!».
«Зайцы» и жулики, конечно, были. В кассы вместо мелочи кидали все, что звенит, вплоть до пулек. А разрыв между количеством оторванных билетов и выручкой порой составлял около 10 процентов. И все же подавляющее число советских граждан добросовестно оплачивали проезд без всякого контроля. К тому же содержать огромный штат кондукторов тоже обходилось государству недешево.
К слову, большинство бывших кондукторов приобрели новую специальность — водителя, диспетчера; люди получили более интересную, более сложную и, следовательно, более оплачиваемую работу.
Обязанности кондуктора по наблюдению за оплатой проезда, сдаче выручки в специализированные кассы депо, оформлению платежной документации, оповещению пассажиров в пути по радио, продаже абонементных талонов теперь возлагались на водительский персонал, которому за это начислялась соответствующая надбавка к заработной плате.
Вплоть до начала 1990-х гг. общественный транспорт работал без кондукторов, но в постперестроечное время эта, казалось бы, ушедшая в прошлое профессия на какое-то время возродилась, а кое-где на постсоветском пространстве существует и поныне.
1980 год. Египет и Израиль устанавливают полные дипломатические отношения
26 февраля 1980 г. Египет и Израиль впервые в истории этих двух стран обменялись послами: Элияху Бен-Элиссар стал первым послом Израиля в Египте, а Саад Мортада — первым послом Египта в Израиле. На одновременных церемониях Бен-Элиссар вручил верительные грамоты президенту Египта Анвару Садату в Каире, а Мортада — президенту Израиля Ицхаку Навону в Иерусалиме.
Это был первый пример такого рода в арабском мире, как и предшествовавший этому мирный договор между Каиром и Тель-Авивом, подписанный в Вашингтоне 26 марта 1979 г., которым был положен конец войне между двумя государствами. Таким образом Египет стал первой арабской страной, признавшей суверенитет Израиля.
В арабском мире оба этих события были восприняты как «предательство». Причем совершила его ключевая страна региона, которая с самого момента создания Израиля на палестинских территориях в 1948 г. была лидером арабского сопротивления «сионистскому врагу» и на территории которой располагались штаб-квартиры Лиги арабских государств и Организации освобождения Палестины.
В общем, это было смелое решение, стоившее тогда Каиру хороших отношений с соседями и СССР. Однако и выгоды были значительными — возвращение Синая и существенная финансовая поддержка со стороны США.
Читайте также:
- Первая авиакатастрофа в России и попытка депортации Леннона из США. Этот день в истории: 7 октября
- Памятник Сталину в Минске, эмиграция с Кубы и «лучший Раскольников». Этот день в истории: 28 сентября
- Лунная мистификация, «Кукуруза — царица полей!» и гибель Саманты Смит. Этот день в истории: 25 августа
Смотрите также:
