Эксклюзив. О ноу-хау третьей линии метро и перспективах развития подземки

Главный инженер УП «Дирекция по строительству Минского метрополитена» Алексей Мурач в эксклюзивном интервью рассказал корреспонденту агентства «Минск-Новости» о технических новшествах третьей линии подземки и перспективах развития этого вида транспорта.

— Наиболее существенной инновацией третьей линии, без сомнения, станут новые электропоезда, производство которых налажено на совместном предприятии «Штадлер Минск», — говорит А. Мурач. — В распоряжение служб метрополитена они начнут поступать в текущем году. До начала эксплуатации первого пускового комплекса первой очереди третьей линии и окончания строительства электродепо составы будут обкатываться на Автозаводской линии. Профилактические или ремонтные работы смогут организовать в электродепо «Могилевское». Наша дирекция уже проводила совещание по вопросам совмещения современной техники «Штадлер Минск» с технологическими системами метро. Электропоезда оборудованы системой автоведения, предназначенной для обеспечения контроля безопасности движения и снижения расхода электроэнергии. Машинист будет только контролировать обстановку, а также заводить поезда в депо или тупики. Отличительной особенностью является и то, что этот подвижной состав будет сквозным, то есть пассажиры смогут переходить из вагона в вагон. Из других опций отмечу салоны, оборудованные системами кондиционирования и вентиляции, автоматического пожаротушения и информирования пассажиров. В вагонах предусмотрены и специальные места для инвалидов-колясочников.

— Насколько я знаю, ноу-хау третьей линии должны стать и защитные экраны на перронах, предохраняющие пассажиров от падения на рельсы…

— Вопросом их приобретения занимался отдел комплектации дирекции. Планировали провести тендер по данному оборудованию еще в минувшем году, но по ряду объективных причин не получилось. Недавно он состоялся. В тендере участвовали три поставщика, теперь нужно осуществить ряд процедур. Параметры предоставленных изделий должны пройти проверку в «Минскметропроекте» на соответствие требованиям технического задания. После этого определимся с поставщиком и производителем. До начала монтажа и эксплуатации автоматические станционные двери (ДАС) также должны пройти определенный цикл открывания-закрывания: около миллиона раз. Не исключено, что дорогостоящее оборудование будет изготовлено на одном из белорусских предприятий. Правда, для этого нужно иметь необходимую производственную базу, кадровый и технический потенциал и подготовить проектно-сметную документацию. В принципе, ничего сложного в защитных экранах нет, они вполне сопоставимы с автоматическими дверьми в крупных торговых центрах, гостиницах и офисах компаний. Однако специфика ДАС в том, что их функционирование надо синхронизировать с работой дверей электричек, а также обеспечить безопасность в обслуживании большого количества людей одновременно. Поэтому к данному оборудованию предъявляются особые требования. Минск, к слову, является пионером в его установке в метро на территории постсоветского пространства. Подобные двери в экспериментальном порядке были лишь на одной станции Санкт-Петербурга, но почему-то эта практика распространения не получила. Высота ДАС — 170 см, ориентировочная стоимость комплекта на одну станцию и монтажа под ключ — более 2 млн рублей, изготовлены будут из легких и прочных сплавов.

— А какой объем в общем перечне оборудования, необходимого для запуска третьей линии подземки, занимают белорусские изделия?

— За исключением вентиляторов, еще нескольких позиций в списке и пока ДАС, подавляющее количество выпущено в нашей стране. Так, к примеру, на третьей линии впервые в Минске будут запущены траволаторы, или так называемая движущаяся бесступенчатая дорожка. Их производство освоено на «Могилевлифтмаше». Солигорский институт проблем ресурсосбережения с опытным производством по чертежам питерцев и с некоторыми доработками наладил выпуск эскалаторов. На первых четырех станциях третьей линии подземки будут 12 эскалаторов, все они закуплены, часть уже монтируется. Приобретены и все комплекты траволаторов для двух пересадочных узлов. Две движущиеся дорожки, длиной 290 м и 180 м, установят в пешеходных переходах между станциями «Вокзальная» и «Площадь Ленина». Еще две, по 60 м, — между «Фрунзенской» и строящейся «Юбилейной».

— Читатели нашего портала постоянно интересуются перспективами развития подземки, прежде всего третьей и четвертой линиями…

— Перспективы определены схемой развития столицы, разработанной УП «Минскградо», и увязаны с транспортной логистикой, пассажиропотоками, в соответствии с чем метростроители и причастные к этому процессу организации и предприятия и действуют. Напомню, в ближайших планах — введение в строй семи станций первой очереди третьей линии протяженностью 7,7 км, а также электродепо, здания для обслуживающего персонала и инженерного корпуса. Четыре станции уже находятся в высокой степени готовности. После этого последует строительство в два этапа еще семи станций Зеленолужской линии (протяженностью 8,4 км), от станции «Юбилейная площадь» до «Логойской» в Зеленом Луге. Приблизительный срок их сооружения — около 8 лет. И только после этого планируется возведение четвертой, кольцевой линии, в которую войдут 17 станций и шесть пересадочных узлов. Она пройдет по второму транспортному кольцу. Кстати, вполне возможно, что часть ее станций будет в наземном исполнении.

— А как долго ожидать продления первых двух линий?

— Схемой развития Минского метрополитена определены и станции, которые дополнят Московскую и Автозаводскую линии. Это «Смоленская», «Шабаны» и «Красный бор». Сроки их возведения более отдаленные. Лучшие шансы, по-моему, у последней из них, где стремительно растут новые микрорайоны. А находящаяся перед ней станция «Каменная Горка» сегодня уже имеет самый напряженный пассажиропоток в столичном метро.

С обслуживанием жилого района Шабаны пока вполне справляются автобусы «Минсктранса». К тому же в этом направлении очень сложная схема проходки подземки. Метростроителям нужно будет врезаться в станцию «Могилевская» и пройти под действующей веткой одноименного электродепо. Определенные сложности прослеживаются и с возведением станции «Смоленская». В этом районе расположен спортивно-стрелковый комплекс им. маршала Тимошенко, а близлежащий жилой сектор строился без учета схемы развития метрополитена. Отмечу также, что ранее в схеме значилась еще одна станция — «Щомыслица», которая должна была стать подводящей к Национальному футбольному стадиону и Национальному выставочному центру. Но этот проект, как известно, приказал долго жить.