Минскому метро – 40 лет: 29 июня 1984 года открылось движение в столичной подземке
- Подписаться на
Минскому метро 29 июня исполняется 40 лет: почему изменили первоначальные схемы линий, какие раритеты и «сюрпризы» обнаруживали проходчики во время работы, как подземную транспортную артерию удалось открыть на год раньше запланированного. Об этом читайте в материале корреспондента агентства «Минск-Новости».
«Дублёры» не помогли
У каждого, кто жил или работал в районе Ленинского проспекта (ныне Независимости) в конце 1970-х — начале 1980-х, свои воспоминания о том, как строили первую ветку столичной подземки. Все терпели неудобства, понимали зачем. Но, ежедневно лавируя по узким деревянным мосткам, выложенным вдоль глухих заборов вокруг котлованов на центральном проспекте, кто-то да восклицал в сердцах: «Когда же все это закончится?!» Правда, мальчишки иногда, прильнув к щелям в ограждении, с восторгом наблюдали за перемещающимися механизмами!
А началось все с того, что в 1960-е дорожная сеть Минска перестала справляться с возрастающими нагрузками. Транспортного коллапса не наблюдалось, но в то десятилетие численность населения увеличилась с 500 тысяч до 900 тысяч человек. Столица республики неистово вбирала в себя близлежащие села, росли микрорайоны-великаны. Заводы и фабрики требовали все больше рабочих рук. Со всего Союза в Минск приезжали тысячи людей. В часы пик даже просторные сочлененные Икарусы-180, «гармошки», как их называли, казались перекошенными от огромного количества пассажиров. А уж путь на работу и домой в узких советских «ЛАЗах» казался одной из форм истязаний. Интервалы движения транспорта мало соблюдали. Небольшие двери старых автобусов не позволяли одновременно выйти или войти двум пассажирам. Особенно был перегружен Ленинский проспект. Чтобы хоть как-то освободить главную магистраль города, снесли старые здания на Немиге, улицу расширили, и в соединении с улицей Горького (сейчас М. Богдановича) трасса стала дублером центрального проспекта. Но это не помогло.
Иные планы
В СССР существовало правило: о строительстве подземки в городе можно вести речь, если численность населения достигла 1 млн человек. Перспективы введения этого вида транспорта рассматривали в институте «Минскпроект» еще в конце 1960-х. Осенью 1968 года работник ведомства Д. Е. Кравцов сделал заявление в «Вечернем Минске»: «Первая очередь метро соединит площадь Ленина (ныне площадь Независимости) с районом «Зеленый Луг». Подземные поезда с запада города должны были через станцию «Октябрьская» направляться… в Серебрянку. На Автозаводской линии с перспективой ее продления до Чижовки планировали сделать пересадочную станцию на узле «Площадь Якуба Коласа». Понятно, что ветка с площади Якуба Коласа должна была пройти через поселок тракторостроителей и связать центр города с Партизанским проспектом. Из намеченного осуществили многое, но по совершенно иным траекториям. Различные факторы внесли коррективы: перспективы возведения жилых массивов в отдельных районах, прогнозы увеличения пассажиропотока, геологоразведка.
25 января 1972-го в 6-й больнице Минска родился миллионный житель столицы. Тогда же московский НИИ «Метрогипротранс» разработал технико-экономическое обоснование генеральной схемы минского метро. По этому плану линии будущей подземки немного отличались от тех, что потом предстали перед горожанами в натуральную величину. С задумками можно ознакомиться, посмотрев на схему.
Лишь в 1976 году утвердили проект первого пускового участка: линия протяженностью 8,6 км с восемью станциями. Нынешняя «Институт культуры» именовалась «Московская» по названию близлежащей улицы. А современная «Московская» обозначена на плане как «Волгоградская», тоже в честь соседней городской артерии, что логично. «Октябрьскую» в ту пору еще именовали «Центральной площадью».
Остряки шутили, что «Парк Челюскинцев» назовут в честь специалистов по челюстно-лицевой хирургии, а «Октябрьская» возникла оттого, что все станции хотели назвать по 12 месяцам года: «Ноябрьская», «Декабрьская»…
На первой ветке хотели сделать еще одну станцию — «Комсомольскую» — на углу улицы Комсомольской и Ленинского проспекта в районе памятника Дзержинскому. Но отказались от идеи: перегоны от «Площади Ленина» и «Октябрьской» оказались бы слишком короткими.
Глубина проблемы
В 1976-м, до начала строительства, в Шабанах заложили базу для производства железобетона, арматуры, раствора и удовлетворения прочих потребностей проекта. От изначальной идеи глубокого заложения метро в центре отказались из-за геологических условий. Забегая вперед, нужно сказать, что в 1984 году некоторые жители столицы БССР, видавшие глубину Московского, Ленинградского метрополитенов, оказались несколько разочарованы тем, что в Минске иначе. А потом привыкли и даже нашли плюсы. Ведь в Белокаменной на эскалаторе устанешь спускаться и подниматься. Да еще нужно держаться правее: по левой стороне движущихся ступеней бегут опаздывающие. Правда, пережившие войну задавались вопросом: «Может ли Минский метрополитен в связи с незначительной глубиной служить бомбоубежищем?»
Самая глубокая станция в нашем городе — «Октябрьская» (до 17 м от поверхности), самая мелкая — «Первомайская». Глубина перегона между «Октябрьской» и «Площадью Победы» — до 25 м. Открытым способом решили строить только станционные узлы, а перегоны — закрытым, используя проходческий щит.
11 марта 1977-го приняли совместное постановление ЦК КПБ и Совмина республики, определив сооружение метро как наиважнейшую стройку страны. В мае в БССР из Ташкента передислоцировали тоннельный отряд № 1 Министерства транспортного строительства СССР — опытнейшую команду метростроителей. Процесс на каждом этапе контролировал первый секретарь ЦК КПБ Петр Машеров.
16 июня 1977 года забили первую сваю для котлована станции «Парк Челюскинцев». 4 ноября приступили к проходу тоннеля между «Парком Челюскинцев» и «Московской». Этот день официально считается началом стройки нашего метро.
Сперва работали над «Парком Челюскинцев», «Московской» и «Институтом культуры». В 1979-м дошла очередь до «Площади Ленина», «Площади Якуба Коласа», «Академии наук». В 1980 году приступили к работам на станционных узлах «Площадь Победы» и «Октябрьская».
Метростроевцы боролись с гигантскими валунами, высоким уровнем грунтовых вод. А еще находили раритеты и сталкивались с эхом войны. Об отдельном стрелковом оружии даже говорить не стоит. Но вот в котловане будущей станции «Институт культуры» обнаружили большой склад немецких боеприпасов. Работы остановили, за дело взялись саперы. При строительстве «Октябрьской» нашли бивни мамонта. Информация попала в прессу, и сразу среди минчан пошла гулять шутка: «Беларусь — родина слонов».
Непростой этап — форсирование Свислочи. Тоннели проводили под рекой. Заморозка грунта под устьем показалась слишком дорогой. Но как избежать проникновения воды в забой? В итоге перегородили реку земляной дамбой. Уложили 11 пропускных труб длиной 43 м и диаметром 1 м. По ним река проходила над строительной площадкой.
Еще одним сложным этапом стали работы на «Площади Победы». Как сохранить святыню — монумент Победы? Сначала хотели его на время демонтировать, но потом нашли решение. Глубочайший котлован находился в метре от дома, где и сегодня размещается кафе «Берёзка». Жители видели в окна, что живут на краю бездны. Все обошлось. Но площадь, которую в народе давно именовали Круглой, приняла форму овала.
Субботник для любопытных
К моменту разработки Минского метрополитена эпоха сталинских станций-дворцов давно миновала. К счастью, осталось позади и время хрущевского минимализма, борьбы с украшательством в строительстве. В столице БССР выбрали золотую середину: не злоупотреблять пестрым многоцветием, придерживаться сдержанных тонов. Например, на односводчатой станции «Институт культуры» свод декорировали вставками из стекла и смальты. На стенах мы видим фигуры, выложенные мозаично.
Оформлением станций занимались представители разных республик. Например, дизайн «Площади Якуба Коласа» осуществляли белорусы, применяя керамические изразцы золотистого цвета. «Октябрьскую» оформляли московские архитекторы. В связи с близостью к ботаническому саду и парку на станции «Парк Челюскинцев» хотели соорудить панно «Гимн природе», но не вышло. Живописные люстры из цветного стекла придают шарма лаконичному убранству. На всех стенах «Московской» — знаковые символы столицы СССР и ода дружбе народов.
Первую линию собирались открывать к 40-летию Победы — 9 мая 1985 года. Но так сложилось, что сроки установили с запасом. Строители успели к 40-летию освобождения Минска. Официально движение началось в пятницу, 29 июня 1984-го, так как 3 июля, в саму юбилейную дату, могло случиться столпотворение. Пассажирами первого поезда стали партийные деятели, руководители предприятий, ученые. Весь тот день вход в метро был бесплатным, со следующего — 5 копеек. Забавно, что многие современные журналисты пишут: «В 1984 году жетон в метро стоил символическую цену: 5 копеек (5 коробков спичек)». Позвольте поправить! Жетонов в советском метро не было. Пятикопеечную монету бросали прямо в терминал — и створки пропускника открывались!
Еще более любопытно то, что метрополитен завершили раньше. Пробные поезда ходили с 24 марта. Лишь на одном перегоне случались перебои с подачей электричества. Машинист перед этим участком разгонялся и преодолевал его благодаря силе инерции.
До открытия линии на предприятиях города бросили клич: «Все на субботник в метро!» Любопытные минчане, жаждущие спуститься в подземку раньше других, выходили на дополнительную работу, чтобы вычистить новые станции от строительной пыли и мусора. Уже в конце декабря 1986-го первую линию продлили на 1,7 км, в строй ввели девятую станцию — «Восток».
Сегодня столицу сложно представить без метрополитена — это кровеносная система Минска. И невозможно переоценить заслуги людей — от чиновников, которые лоббировали строительство магистрали, до проходчиков и чернорабочих, подаривших нам этот подземный город!
