Модные джинсы и суточные в валюте. Почему профессия водителя-международника в СССР считалась престижной
- Подписаться на
В СССР водители-международники справедливо считались шоферами высшей лиги среди дальнобойщиков. Устроиться на уникальную работу было непросто, но еще сложнее — удержаться на ней. Об особенностях профессии, считавшейся весьма престижной в те времена — в материале корреспондента агентства «Минск-Новости».
Статус подтвержден
Зарплата, о которой не говорили вслух, суточные в валюте — все это о водителях «Совтрансавто». Имелись и скрытые бонусы. Существенный приработок для некоторых из них состоял из приобретения за рубежом небольшого числа единиц бытовой техники, нескольких упаковок джинсов и джинсовой ткани, других предметов ширпотреба, в которых так нуждался советский народ. Конечно, сами шоферы не стояли на углах со своим товаром — пользовались услугами проверенных оптовиков. Одна пара джинсов в СССР могла стоить 180 рублей (полторы месячной зарплаты инженера). А если ты привез 20–50 штук?! Где спрятать их в грузовике, они знали. Вот и считайте доходы.
Стоит вспомнить и о романтической стороне профессии: в отличие от летчиков и моряков водители-международники действительно видели заграницу воочию, километр за километром. Пересекая рубеж родины, они колесили по западным трассам «без присмотра, без надзора». Существовал график, отслеживался пробег машины по факту, однако в хрущевскую и брежневскую эпохи отсутствовали тахографы, фиксирующие режим труда шоферов. Еще не изобрели систему глобального позиционирования GPS. Поэтому водители действовали относительно свободно.
Те, кому довелось учиться в одном классе с детьми шоферов «Совтрансавто», в основном без зависти и с интересом разглядывали необычные фломастеры, пеналы, ручки, привезенные из-за бугра соседу по парте, его фирменную спортивную форму на физкультуре.
Действительно ли путь этих работников был выстлан только коврами из советских и зарубежных купюр? Для попадания в эту касту требовалось не один год проездить без аварий на внутренних рейсах в других автохозяйствах. Членство в КПСС, изучение иностранных языков обязательны. Как и крепкая семья — наличие детей как гарантия, что человек вернется в Союз. Развод — синоним слова «увольнение». В капстрану шофер мог поехать спустя 5–7 лет рейсов в социалистические государства. За каждым пристально наблюдали не только сотрудники КГБ, но и коллеги, которые в условиях конкуренции отчитывались перед куратором. Потом нарушители правил письменно отвечали на вопросы о сослуживцах.
За это на их незаконную деятельность временно закрывали глаза. Нужно было стать ловкачом, проскочить между струйками дождя, чтобы не потерять место, ублажить начальство, которому приходилось привозить особые и дорогие подарки. А то ведь могут и заменить направление маршрутов.
«Плечевой» народ
Началось все с того, что в сентябре 1963 года в Москве создали Кунцевское автохозяйство междугородних сообщений Главмежавтотранса. Одновременно в Ленинграде на базе еще дореволюционной извозной конторы открыли автопредприятие. До революции на конной тяге тоже возили грузы. Название «плечевые» берет истоки оттуда, а не от более древней профессии. Конники в определенных точках (на «плече») передавали воз с грузом другой команде с отдохнувшими лошадьми. Плечевыми называли и водителей, которые в 1960-е в условной Польше встречались с коллегами, сделавшими один рейс и имевшими визы в капстраны, и менялись с ними прицепами.
Сначала работали на машинах ЗИЛ-164 и их кутаисских аналогах КАЗ-120Т. Чуть позже в том же Кутаиси начали производить грузовики «Колхида». Их салоны гораздо просторнее, однако шуток о ненадежности этих автомобилей ходило множество. С 1965 года в Минске приступили к выпуску «лобастых» тягачей МАЗ-504 и их модификаций. Они стали основной движущей силой предприятия в 1970-е. А в 1980-е — МАЗ-5432.
Название «Совтрансавто» возникло лишь в 1968 году. 1 июля в Москве на Петровке в бывшем доходном доме Хомякова открыли Главное управление международных автомобильных сообщений. Позже филиалы появились в Бресте, Минске, Таллине, Брянске. Софики, как их называли, работали и в республиках Средней Азии. Ездили в Ирак, Иран, Афганистан. В Бресте в советские годы находилась крупная ремонтная база, так как город был последней точкой перед выездом из СССР и первой после въезда в Союз. Официально перевозили в основном то, что импортировалось и экспортировалось не сотнями тысяч тонн: лекарства, мебель, продукты.
Не без лирики
Для «МАЗа» в капстранах отсутствовали запчасти, поэтому нередко водители с поломками в авто оказывались в затруднительных обстоятельствах. В 1973 году после правительственного решения советские шоферы своим ходом перегнали 27 тягачей Volvo F88-32 из Гётеборга в Ленинград и 73 — в Москву. А в 1975-м на госуровне дали отмашку и валюту на приобретение для «Совтрансавто» партии из 100 седельных тягачей Mercedes-Benz L 2232 S. Машины недавнего противника оказались столь хороши, что в 1979 году закупили еще 300. А к концу 1980-х их у международных перевозчиков из СССР было 1 500 единиц. Для пробы покупали и Iveco, и Škoda. Но план не горел благодаря, прежде всего, немецким грузовикам. Что поделать, мастерства в автопроме у германской нации не отнять!
По большому счету «Совтрансавто» стало в Союзе не просто автопредприятием, а историко-культурным явлением. Многие помнят, как в фильме «Интердевочка» (1989) сосед героини Елены Яковлевой из Ленинграда, водитель грузовика Volvo, периодически приезжал в Швецию. Только благодаря ему эмигрантка могла поддерживать связь с матерью. Ожидание шофера с весточкой стало наиболее лиричным моментом в ленте.
Читайте также:
«Если бы не ГТО до войны, до Берлина б не дошел…» Как оценивали знаменитые нормативы фронтовики
От неотапливаемого вагона до современного купе. Как развивалась советская железная дорога
Почему многие подростковые зимние забавы времен СССР сочли бы сегодня экстримом или даже безумием
Что такое телеграмма, и почему такой вид связи пользовался огромной популярностью в СССР
Смотрите также:
