Как создавались конструкция и софт отечественных батарей для легковых электромобилей, и насколько важны эти разработки для экономики Беларуси. Об этом корреспонденту агентства «Минск-Новости» рассказал заместитель генерального директора Объединенного института машиностроения НАН Беларуси по высокоавтоматизированному электротранспорту Александр Белевич.
К концу 2024 года по поручению Главы государства соберут и протестируют пять опытных образцов первого отечественного легкового электромобиля. Среди разработок белорусских ученых в этой новинке — двигатель и конструкция литийионных батарей, а также программное обеспечение и электроника для управления ими.
— Силовая установка не только ключевой компонент в системе электромобиля, — сказал А. Белевич. — От 30 до 50 % стоимости всего электромобиля составляет литийионная батарея. Когда ее емкость падает до 80 %, она подлежит замене. Отечественная электроника на батарее позволяет четко контролировать этот параметр. Литийионные ячейки мы закупаем в Китае, а вся конструкция батареи и ее электроника разработаны нами.
По словам собеседника, история этого успеха начиналась много лет назад. Электронику двигателей в Беларуси создавали сильные группы на БЕЛАЗе и «БКМ холдинге», а также команда, которая разрабатывала «ё-мобиль» российского бизнесмена Михаила Прохорова.
— Мы в нашем институте смогли аккумулировать и значительно развить отечественные знания и опыт, — с гордостью отметил А. Белевич. — Это позволило сделать силовую установку для легковых электромобилей, не уступающую мировым аналогам. А литийионные батареи в принципе новая технология для республики, но она необходима для экономики нашей страны в целом.
Жизненно важные элементы
По словам ученого-машиностроителя, отработавшие в авто батареи могут служить в стационарных накопителях электроэнергии. Они предназначены для компенсации резких скачков напряжения в локальной, местной или республиканской сети. Ведь потребление энергии в течение суток неравномерно.
— Поэтому предприятия подписывают обязательство потреблять определенное количество электроэнергии в конкретное время суток, — пояснил А. Белевич. — Когда они делают это не по графику, то получают штрафы за перегрузку или недогрузку энергосистемы. Стационарные накопители позволяют отдельным субъектам хозяйствования регулировать нагрузку в сети. Поэтому каждое предприятие потенциально может поставить себе на входе такой накопитель.
По словам Александра Владимировича, стационарные установки служат и как резервный источник питания при авариях в электроснабжении. Раньше для этого использовали только дизель-генераторы. Время их запуска в рабочий режим — от 30 секунд до 10 минут. Но для больницы это очень долго: при отсутствии электричества даже в течение 10 секунд человек, подключенный к аппаратурам, умрет. Есть и тонкие технологические процессы на заводах. Например, на «ИНТЕГРАЛе» прерывание напряжения в сети буквально на секунды может отправить целую партию изделий в мусорку. В кризисных ситуациях именно стационарные накопители подхватывают процесс электроснабжения почти мгновенно.
Такие электроустановки позволяют поддерживать устойчивое напряжение в сети и от возобновляемых источников энергии. Их главный недостаток — непрогнозируемость выработки объемов электричества. А после накопителей батареи уже уходят на переработку.
Рука рынка
— Вторичный рынок отслуживших в автотехнике литийионных батарей оборачивается выгодой и для покупателей электромобилей, — подчеркнул ученый-машиностроитель. — Он позволяет снизить на них цены и облегчает переход на такую технику. Даже батареи для 10 тысяч авто — это гигантский объем для энергетики Беларуси. Он обеспечит 5–10 стационарных накопителей. Когда есть свое производство авто, понятно, какие батареи, когда и в каком количестве поступят на производство. Можно заранее планировать накопительные мощности. Также для всех технологических процессов важно, что такие батареи отечественные, а значит, однотипные. Ведь в производстве все «разношерстное» требует ручной сборки, подгонки и потому становится дорогим и нетехнологичным.
Импортные же батареи, по словам А. Белевича, кот в мешке. Вы не знаете, каково ее состояние. Оценивать его проблематично и крайне дорого. Зато белорусская электроника позволяет следить за жизненным циклом каждой ячейки в батарее, ее начальными и текущими параметрами. Кроме того, литиевая батарея взрывоопасна. Отечественная сборка позволяет заложить необходимый запас прочности и надежности изделия.
«БКМ холдинг» уже выполнил у себя пилотный проект накопителя на базе отработанных батарей с электробусов. Жизненный цикл последних — до 10 лет. Электробусы выпускаются всего 3–4 года, поэтому большого потока бэушек нет. Но завод уже готов их забирать и дать им вторую жизнь. Потому что на этих батареях стоит его электроника, и он видит, в каком они состоянии.
На мировом уровне
— Мы можем спроектировать электродвигатель не хуже «Теслы», — убежден ученый. — Однако за ним стоят особые производственные технологии. Для них нужны международные рынки с многомиллионным спросом, которого у белорусских предприятий пока нет. Поэтому бессмысленно тратиться на такие технологии — они не окупятся. Отечественные предприятия пока работают в рамках своих ограничений, но стараются соответствовать технико-экономическим показателям зарубежных образцов. Не стоит забывать, что электромобили — автотехника нового поколения. Раньше они относились к премиум-сегменту, а сейчас идут в массы. Возможно, в недалеком будущем на рынке произойдет качественный скачок, как с мобильными телефонами. И тогда электромобили станут такими же распространенными, как сегодня транспорт с двигателем внутреннего сгорания.
Фото предоставлены ОИМ НАН Беларуси и из интернета
Об этом, как передает корреспондент агентства «Минск-Новости», сообщил на заседании в Мингорисполкоме рабочей группы по вопросам благоустройства и содержания городских территорий генеральный директор ГО «Минское городское жилищное хозяйство» Юрий Кукашук.
