Барановичский автоагрегатный завод готов к преодолению любых трудностей*

Работа в условиях санкционного режима поставила перед белорусским и российским машиностроением ряд вопросов, ответы на которые сегодня определят принципы функционирования реального сектора экономики на многие десятилетия вперед.

Сегодня машиностроители оказались в ситуации, когда внешние факторы заставляют кардинально переосмыслить опыт работы всех тридцати постсоветских лет. Как соотносятся мировые тренды в машиностроении с национальными особенностями? В чем отличие национальных школ и подходов в машиностроении? Какой опыт сегодня в условиях санкций можно взять за основу? Каково пороговое значение встроенности в мировое разделение труда в машиностроении, когда международное сотрудничество в условиях форс-мажора не влияет или несет в себе минимальные риски для всей отрасли?

Вторым партнером проекта «Узнай свою страну» нашего агентства является Открытое акционерное общество «Барановичский автоагрегатный завод» — одно из двух старейших белорусских предприятий машиностроения. На сегодняшний день это одно из наиболее успешных и, главное, устойчивых предприятий-смежников нашей страны, сотрудничающее практически со всеми белорусскими и российскими автомобильными заводами. Этот тот случай, когда о таких предприятиях говорят: «Качество, проверенное временем». Но чтобы понять специфику и суть проблемы, на мой взгляд, нужно, абстрагируясь от частного, вначале поговорить об общем.

История нашей общей промышленной модернизации с Россией имеет три исторических этапа. Первым этапом промышленной модернизации в Российской империи была середина ХIХ века при Николае I, когда за основу был взят опыт Северо-Американских Соединенных Штатов. Сегодня это выглядит как исторический анекдот, но было время, когда Россия и США были самыми дружественными странами в мире. Американцы многим обязаны российской поддержке. В 1780 году в годы царствования Екатерины II, когда еще шла война за независимость от английской империи, Россия объявила Декларацию о вооруженном нейтралитете. Эта Декларация объявляла о поддержке права торговли нейтральных держав, в том числе и с оставшимися английскими колониями. По сути она была антианглийской.

Дипломатические отношения между Россией и США были установлены сразу после окончания этой войны. Особым дипломатическим этикетом в то время, как и сегодня, американцы себя не утруждали и в 1800 году и безо всяких дипломатических условностей еще до официального признания США со стороны России, безо всякого агремана в Петербург был отправлен Фрэнсис Дейн в качестве посла. У него был целый ряд встреч с чиновниками, но Россия так и не признала его в качестве посланника, так как не были выполнены формальные дипломатические процедуры. Признание США со стороны России состоялось в 1807 году и секретарь Фрэнсиса Дейна, младший сын одного из отцов-основателей США Джон Куинси Адамс в 1809 году приехал в Петербург в качестве посланника. В то время Россия предложила США и Англии себя в качестве посредника на переговорах о послевоенном урегулировании отношений. Была сформирована группа из трех представителей США, которые должны были провести переговоры с англичанами в Петербурге. Эта схема не сработала, переговоры начались в 1814 году в Генте. Отголоском той войны было поражение американцев в битве у Бладенсберга, когда английские войска под командованием генерал-майора Роберта Росса 24 августа 1814 года заняли Вашингтон и сожгли многие правительственные здания, включая Белый дом и Капитолий.

Россия поддержала США и во время войны с Мексикой в 1846-1848 году. Самым примечательным был факт, как российские дипломаты описывали эту войну. Они сравнивали войну США и Мексики с войной России и Турции из сферы влияния. Борьба американцев с индейцами в общественном мнении США воспринималась как борьба кавказских народов против России. Во время Крымской войны против Турции симпатии американцев были на стороне России. Взаимодействие двух столь разных стран уже тогда носило все черты классического политического дуэта: «Два мира — две системы», никаких политических противоречий российско-американское сотрудничество в себе не несло. Это было взаимопроникновение двух культур в самом широком смысле.

Россия использовала американский опыт США при технологической модернизации — первая железная дорога, телеграф, разводные мосты в Петербурге. В то время в Россию приехало большое количество инженеров, которые помогали все это строить. Специалисты, помогающие наладить производство систем вооружений, приехали чуть позже. Знаменитый американский полковник Кольт сначала продавал свои револьверы, а потом помогал переоснащать оружейные заводы. Чуть позже появилась «берданка», названная в честь американского генерала Бердана.

В Европе Россия первой поверила в американскую изобретательность.

Россия не осталась в стороне и после начала войны Севера и Юга. Канцлер Горчаков в первые месяцы после начала Гражданской войны выступил с нотой в пользу сохранения единства страны в 1861 году. Затем Россия поддержала Север, в отличие от Англии и Франции, которые играли на разногласиях между Севером и Югом. Позиция России оказалась решающей против признания Юга как воюющей стороны. Осенью 1863 года Балтийский флот пришел в гавань Нью-Йорка, а тихоокеанская эскадра параллельно зашла в Сан-Франциско. Помимо того, что поддержка России оказалась решающей в победе Севера и сохранении единства США, у России свои причины подобного поведения: в 1863 году восстала Польша, которую поддерживала Англия. Итоги Крымской войны привели к тому, что было принято окончательное решение в пользу масштабной промышленной модернизации всей страны.

Эти же принципы были взяты за основу и во время проведения индустриализации в СССР в 30-е годы прошлого века. С той лишь разницей, что мировая история подобного масштаба промышленной модернизации не знала. С помощью американцев за десять лет в СССР была создана химическая, авиационная, электротехническая, нефтяная, горнодобывающая, угольная, металлургическая и другая промышленность новейшего для того времени поколения. Были построены крупнейшие в Европе заводы для производства автомобилей, тракторов, авиационных двигателей и другой продукции. Мозгом этой индустриализации, главным архитектором советского машиностроения был американец Альберт Кан.

В Америке к нему относятся по разному. В своей стране он известен как архитектор Форда, так как построил почти все его заводы. Автомобилестроители называют его основателем Детройта — десятки самых известных зданий, включая университетский комплекс из двадцати шести корпусов, спроектированы его фирмой. Но всемирная известность пришла к нему после того, когда он практически с нуля возвел в Советском Союзе 520 (!) заводов универсального типа, которые после начала войны были переведены на военные рельсы.

Кан — немецкий еврей, родившийся в небольшом городе Раунен. Его отец Джозеф был раввином еврейской общины, а мать Розалия преподавала в школе уроки музыки и рисования. Свою бизнес-карьеру он начинал как классический строитель. Первое и основное его изобретение относится к усовершенствованию железобетонных блоков, используемых при строительстве зданий. Эту технологию придумал его друг и компаньон Джулиус Хаммер — отец Арманда Хаммера, известного всему Советскому Союзу, который дожил до перестройки и во времена Михаила Горбачева заходил в Кремль по пропуску, подписанному Владимиром Лениным.

До него железная арматура имела прямоугольную форму, что при колебаниях внешней температуры влияло на небольшие перемещения стержней внутри блока. Это значительно ослабляло прочность несущих конструкций, сложенных из этих блоков. Он предложил изгибать особым способом металлические стержни перед заливкой их бетоном, и это тривиальное с точки зрения инженерной мысли предложение свело к нулю все передвижения арматуры. Стало возможным строить здания заводов с меньшим количеством внутренних опор, работники предприятия могли свободно перемещаться в помещениях, не натыкаясь постоянно на колонны и переборки. Но главным было другое: станкостроители — основа всего машиностроения — стали чувствовать себя абсолютно свободными при проектировании оборудования. Способ строительства промышленных зданий из стандартизированных деталей, не требующих привязки к конкретному месту и размещаемому оборудованию, оказался универсальным. Кан с помощью изобретения Хаммера сделал то, что сделал Генри Форд в автомобилестроении: поставил промышленное строительство на конвейерный поток.

Джулиус Хаммер был тем человеком, через которого советское правительство осуществляло все сделки с Генри Фордом на поставку тракторов и автомобилей. Произошедшая до индустриализации «фордизация» СССР обеспечила полный и безоговорочный принцип функционирования всего автомобилестроения и машиностроения. На самом деле это была четко выстроенная логическая система, основанная на нескольких принципах. Во-первых, наличие больших энергетических мощностей или их строительство. Во-вторых, наличие свободной квалифицированной рабочей силы. В-третьих, наличие системы профессионального и профессионально-технического образования в местах функционирования крупных заводов. В-четвертых, наличие прилегающей железнодорожной и автомобильной инфрастуктуры. В-пятых, наличие или строительство социальной базы для всех работников новых предприятий.

Все вместе это называется техноструктура, на вершине которой находятся высшие технические учебные заведения, которые обеспечивают не только связь с реальным производством, но и подпитывают его на уровне фундаментальной, отраслевой и вузовской наук.

Это тот классический случай, когда финансы являются вторичными по отношению к производству. Почему? Все очень просто. Отечественное автомобилестроение и машиностроение становятся частью национальной культуры. Здесь нет первичного и вторичного звена. Эта связка может существовать только совместно. Любое выпадение отдельного узла из этой системы становится проблемой для всего остального. На рынке можно купить все, кроме годами сложившейся системы.

В той ситуации, в которой проходила советская индустриализация в 30-е годы, создание и функционирование всей системы советского машиностроения и автопрома могло развиваться только в крупных городах — Москве, Ленинграде, Горьком и других. Рынок рабочей силы казался безграничным. Никто тогда и предположить не мог, что считающееся абсолютным достижением в рыночных условиях превратится в нерешаемую проблему.

Чтобы как-то спрогнозировать и спроецировать на будущее возможности машиностроения и автомобилестроения Беларуси и России, стоит проанализировать судьбу Московского автомобильного завода имени Ленинского комсомола, который мы помним из нашей советской истории по последним его коротким названием «АЗЛК», выпускающего в свое время легендарные «Москвичи». В истории и судьбе старейшего автомобильного завода, которого сегодня уже нет, сошлась борьба двух философий развития автомобилестроения. И общие выводы из этого анализа вполне применимы и к Барановичскому автоагрегатному заводу, и к МАЗу, и к Борисовскому заводу гидроусилителей…

Майское заявление мэра Москвы Сергея Собянина о том, российская столица забирает на свой баланс завод по производству автомобилей под историческим брендом «Москвич» и начинает возобновлять их производство, вызвало широкий резонанс не только у заинтересованных лиц, но и в обществе в целом. Это решение московского мэра абсолютно правильное, с одной с стороны, а с другой — совершенно невыполнимое. Почему? Давайте попытаемся найти ответ.

История завода, с конвейера которого впоследствии сошел «Москвич», началась в 1930 году. Он получил название «Государственный автосборочный завод имени коммунистического интернационала молодежи» (КИМ) и приступил к сборке автомобилей Ford-A и Ford-AA. Ford-A — легковой автомобиль среднего класса с открытым четырехдверным кузовом типа фаэтон и трехступенчатой коробкой передач. В 1933 году завод КИМ стал филиалом Горьковского автомобильного завода (ГАЗ) и здесь начали выпускать автомобили ГАЗ-А и ГАЗ-АА. И хотя это были лишь лицензированные копии автомобилей Ford-A и Ford-AA, именно они считаются первыми советскими автомобилями конвейерной сборки.

Грузовой ГАЗ-АА — знаменитая «полуторка» — производился также по фордовской лицензии. Но в СССР его серьезно модернизировали: усилили картер сцепления и рулевой механизм, установили воздушный фильтр и 50-сильный мотор ГАЗ-ММ. Бортовой кузов для автомобиля грузоподъемностью 1,5 т был полностью разработан советскими специалистами. До 1934 года кабина грузовика изготавливалась из дерева и прессованного картона и только потом была заменена металлической.

В феврале 1935 года завод КИМ был выведен из состава Горьковского автозавода и стал самостоятельным предприятием. Тогда же было принято решение, что он будет перепрофилирован на производство малолитражек. На заводе была проведена масштабная реконструкция, которая завершилась в рекордные сроки. 25 апреля 1940 года с конвейера сошла первая малолитражка КИМ-10-50. КИМ-10-51 фаэтон — одна из модификаций этой модели.

В 1947 году бывший завод КИМ назывался уже Московским заводом малолитражных автомобилей (МЗМА) и приступил к выпуску автомобиля «Москвич-400». По сути это был Opel Kadett 1938 года. Так сложилось, что первым народным автомобилем в СССР стал «Москвич-400». Стоимость его была вполне доступной — девять тысяч советских рублей — это была полуторагодовая зарплата советского инженера. «Москвич-400» был в свободной продаже в автомобильных магазинах. В то время первым и единственным автомобильным магазином в Минске был магазин, располагавшийся на площади Победы (в то время эта площадь носила название «Круглой»), в помещении на первом этаже, где сейчас находится всем известное кафе «Березка». Первой обладательницей автомобиля «Москвич-400» в Минске стала обкатчица мотоциклов Минского мотовелозавода, чемпионка СССР по мотокроссу Екатерина Марковна Казакова.

За девять лет выпуска с конвейеров завода сошло 247 439 автомобилей марки «Москвич-400» и ее модернизированной версии «Москвич-401», 19 809 штук были проданы за границей. Гоночный «Москвич-404-спорт» с форсированным четырехкарбюраторным двигателем мощностью 60 лошадиных сил был разработан на базе «Москвича-402» в 1954 году. Эта модель неоднократно брала призовые места на чемпионатах СССР.

«Москвич-407» — одна из самых успешных моделей завода — выпускался с 1958 по 1963 год. Этот седан мощностью 45 лошадиных сил и объемом двигателя 1,36 л был рассчитан на 72-й бензин, но мог работать и на очень распространенном тогда 66-м.

Несерийному «Москвичу-444» повезло на другом заводе: он стал прототипом «Запорожца». Образец 444-й модели был собран в 1957 году, когда стало понятно, что модели «Москвичей» все дальше уходят от концепции малолитражек и по техническим характеристикам, и по цене. За образец «Москвича-444» взяли Fiat 600, существенно его доработав. Но МЗМА, как обычно, не хватило мощностей для серийного производства новой микролитражки, и тогда для этой цели было решено реконструировать завод «Коммунар» в Запорожье. Так «Москвич-444» стал ЗАЗ-965.

Самой долгоиграющей моделью москвичей стал «Москвич-412». Он выпускался с 1967 по 1997 год. Созданный на базе «Москвича-408», он оснащался более мощным двигателем объемом 1,5 л. «Москвич-2140», который сходил с конвейера АЗЛК с 1976 по 1988 год, фактически являлся модернизированной версией 412-й модели. «Москвич-2140» получил новые дисковые тормоза и унаследовал от своего предшественника дефорсированный двигатель, неприхотливый к качеству топлива. Однако эта модель уже не могла конкурировать с моделями ВАЗа, которые доминировали на рынке. «Москвич» завис между «Волгой» и «Жигулями». При ажиотажном спросе на легковые автомобили, АЗЛК вынужден был продавать свою продукцию в кредит.

Союзные и московские власти пытались помочь заводу административно и финансово. Ничего не помогало. В то время никто не задумывался над тем, что самые нерешаемые проблемы в машиностроении и автомобилестроении возникают тогда, когда над ними нависает социальный и технократический фактор. В условиях, когда предприятие находится в столице, эти проблемы становятся нерешаемыми. В судьбе АЗЛК как в капле воды сошлись и выкристаллизовались все факторы функционирования отечественного автопрома — логика взаимодействия технократической природы предприятия и финансовых потоков.

«Столичный налог», за редким исключением, для предприятий автомобилестроения становится непреодолимым препятствием. Удел автопрома — это отдельные агломерации, логистически связанные с крупными городами. Об этом и о многом другом мы поговорим в следующей статье. В ней я попытаюсь сделать краткий экскурс в становление и развитие белорусского автопрома и высказать свою точку зрения по какой причине у таких предприятий, как Барановичский автоагрегатный завод, и белорусского машиностроения в целом запас прочности и перспектива будущего на сегодня очевидна как никогда. Оставайтесь с нами и с Барановичским автоагрегатным заводом!

* На правах рекламы