На экспорт и для себя — как на «Белкоммунмаше» собирают электробусы

Корреспонденту агентства «Минск-Новости» не посчастливилось лично поучаствовать в сборке именитых электробусов, но она своими глазами увидела, как создаются эти машины будущего, а также узнала, что общего у них с эксклюзивными иномарками.

Удивительно, но когда впервые попала в сборочный цех ОАО «Управляющая компания холдинга «Белкоммунмаш», появилось ощущение, что я в физиотерапевтическом кабинете поликлиники. И дело не только в том, что огромный цех разделен ширмами на три отделения. В нем очень чисто, каждый метр используется рационально.

Нашим гидом по производству согласился стать главный конструктор предприятия Олег Быцко.

Сразу попадаем в «отделение», где изготавливаются элементы каркаса кузова. Со стороны работа здесь напоминает игру в «Лего»: в соответствии с чертежами на так называемые редукторы (шаблоны или гнезда), которые совпадают с размерами будущих машин (трамваев, троллейбусов и электробусов), выкладывают уже готовые детали кузова. О. Быцко поясняет: благодаря такой технологии отпадает надобность всякий раз измерять рулеткой габариты каждого компонента. Когда «конструктор» собран, его перемещают в следующее отделение, где детали сваривают.

На замечание, что было бы современнее процесс роботизировать, Олег Витальевич парирует: заводские мастера могут сварить детали ничуть не хуже автоматов. Да и для того количества техники, что сегодня изготавливается на заводе, использовать роботов было бы слишком дорого и нерационально.

После сварки каркаса начинается самое интересное: остов перемещают за третью ширму, где он постепенно приобретает знакомые черты городского транспорта. Кстати, прототипом электробуса стала хорошо отработанная на практике модель троллейбуса семейства Vitovt. И это значительно удешевило производство.

Увидеть процесс сборки электробуса даже за полную рабочую смену не получится: на одну машину уходит около месяца. Как подчеркивает главный конструктор, электробус в производстве достаточно сложный.

Надо отметить, что все электрооборудование (батареи, накапливающие энергию, зарядные станции) пока китайского производства. Однако его уже начали выпускать под Минском в «Великом камне», и «Белкоммунмаш» планирует стать одним из заказчиков. Мосты же устанавливают немецкие, гармошки для сочлененных машин тоже импортные. Между прочим, их монтируют не только на электробусы, но и на троллейбусы и трамваи.

Похвалив внешний вид новой модели, не упустила возможности задать вопрос о нашумевших случаях с возгоранием электробусов.

— Проблема оказалась в крышном вентиляторе голландского производства, — разъяснил Олег Витальевич. — Он был сделан из горючего пластика. К чести компании-поставщика, она полностью заменила все вентиляторы на невозгораемые на всех электробусах. Мы провели их дополнительные испытания в НИИ пожарной безопасности. Сейчас заказываем детали надлежащего качества — цена, конечно же, немного возросла. Но проблему с возгоранием мы решили. Вообще, каждый случай неполадок анализируем, устраняем слабые места как в конструкции, так и в применяемых материалах.

Что касается внешнего вида, то минчане смогут увидеть первые четыре обновленные машины на городских улицах уже в октябре. Остальные 54 завод должен поставить городу до конца первого квартала следующего года. Изменения коснутся передней и задней частей кузова, кабина водителя станет более эргономичной. Внешне электробус, надо сказать, выглядит необычно. Футуристические круглые фары, игра желтого, черного и серого цветов, обтекаемая, будто струящаяся лента, форма — ощущение, что дизайнеры были одержимы трансформерами или тачками из «Звездных войн».

Обшивка кузова электробуса тоже инновационная — сделана из легкозаменяемых композитных материалов, которые к тому же не ржавеют. Внутри используются пластик и алюминиевые панели.

Не находя изъянов во внешнем и внутреннем виде электробуса, кроме, может быть, узковатых проходов, пытаюсь выяснить, порадуют ли пассажиров кондиционерами, Wi-Fi, USB-розетками и прочими благами.

— Кондиционеры устанавливаем только в кабины водителя, — поясняет О. Быцко. — В салон, как правило, эксплуатирующие организации их не заказывают. Видимо, причина в увеличении потребления электричества. При установке кондиционера его расход возрастает почти в два раза. Можно поставить оборудование поэкономнее, но тогда и эффекта не почувствуешь, потому что чудес не бывает. Потребление электроэнергии нашими электробусами — на уровне мировых стандартов. Если заказчик готов платить, мы ставим кондиционеры и добавляем прочие опции. С технической точки зрения вопросов нет.

Специалисты утверждают, что температура воздуха в салоне зависит и от количества и размера форточек, на которые приходится одна треть окна. На крышах устанавливают вентиляторы, которые тоже обеспечивают циркуляцию воздуха в салоне. За счет скорости (а электробус быстрее и автобуса, и троллейбуса) воздухообмен увеличивается, и комфорта гораздо больше.

Пока минские электробусы больше всего востребованы в столице. К лету следующего года, к началу II Европейских игр, по городу будут курсировать уже 80 желтобоких красавцев, вызывающих восторг особенно у гостей столицы. Как-никак, Беларусь первой на постсоветском пространстве не только запустила серийное производство электробусов, но и вывела их на регулярные маршруты.

Последний вопрос главному конструктору — кроме проработки зарубежных рынков, есть ли планы увеличивать количество электробусов на улицах Минска?

— Конечно, — оптимистично заявляет Олег Витальевич. — Ждем заказов перед чемпионатом мира по хоккею!

P.S. Так что же все-таки общего у Vitovt и авто премиум-класса? Сборка тех и других ведется практически вручную.

Фото Сергея Лукашова