Протяженность городских наземных маршрутов — более 3 200 км! Как развивался столичный общественный транспорт
- Подписаться на
Выросло целое поколение минчан, не знающих, что значит висеть на подножке старого дребезжащего автобуса по дороге на работу или учебу. А старенькие тесные «ЛАЗы» и «ЛиАЗы» они видели лишь на фотографиях или в музее. Многое из того, о чем в конце 1990-х столичные пассажиры и транспортники лишь мечтали, сегодня стало повседневной обыденностью. Как развивался столичный транспорт — в материале корреспондента газеты «Вечерний Минск».
Еще до развала СССР исследователь истории столичного пассажирского транспорта Евгений Етчик в книге «Минск. От конки до метро» высказал некоторые свои предположения о недалеком будущем этой отрасли городской экономики. Например, он был уверен в том, что «исчезнет мешающая делу разобщенность транспортных ведомств», — тогда электротранспортники, автобусники и метрополитен подчинялись разным ведомствам. Лишь в ноябре 2003-го «Минскгорэлектротранс», «Минскпассажиравтотранс», «Минский метрополитен» и производственное управление транспорта и связи были объединены в КУП «Минсктранс». Среди самых насущных проблем, стоявших тогда перед отраслью, были изношенный подвижной состав и нерегулярность движения наземного общественного транспорта. В начале XXI века большая часть подвижного состава пассажирского транспорта столицы была изрядно изношена. А уже в 2009-м средний возраст городских автобусов составлял 4,6 года, троллейбусов — 3,8, трамваев — 5,8 года.
Отечественную технику для перевозок пассажиров в столице производили уже в 1990-е. Но первое массовое обновление подвижного состава началось только в 2006–2007 годах. «МАЗы» постепенно вытеснили привычные для минчан автобусы «Икарус», «ЛАЗ» и «ЛиАЗ», а электрические машины производства «Белкоммунмаш» — старые российские троллейбусы «ЗиУ», трамваи «РВЗ», а также их немецких и чешских собратьев.
Экологично и комфортно
Очередное массовое обновление началось в столице в 2017–2019 годах в преддверии II Европейских игр. В 2017-м горожане впервые опробовали новый для себя вид общественного транспорта — комфортный и экологичный электробус. Запас автономного хода первых таких машин был рассчитан всего на 15 км. Сегодня в парке предприятия среди 93 электробусов есть машины с запасом автономного хода до 50 км и 280 км, выпущенные на «Белкоммунмаше» и МАЗе.
Полюбились минчанам и 220 троллейбусов с увеличенным автономным ходом производства (этих же предприятий), которые могут пробежать не менее 15 км без привязки к контактной сети. Благодаря этому отпала необходимость прокладывать троллейбусные линии в отдаленные жилые районы. Такая техника стала незаменимой и при временных изменениях маршрутной сети, в том числе при проведении дорожно-строительных работ. Сегодня Минск находится в числе мировых лидеров по развитию троллейбусного движения. Речь идет и о протяженности маршрутной сети, и о количестве подвижного состава.
Фото «Минсктранса»
Приобретаемые в последние годы машины оснащены системами кондиционирования салонов для пассажиров в летний период. Все троллейбусы и электробусы, а также 95 % автобусов, курсирующих сегодня по Минску, низкопольные. К сожалению, нельзя того же сказать о трамваях, среди которых лишь несколько с низким полом. Процесс обновления продолжается, причем в ближайшие годы планируется закупать только экологичный электротранспорт.
Цифровая эра
В конце первого десятилетия XXI века стартовал пилотный проект по внедрению автоматизированной системы диспетчерского управления (АСДУ) городским общественным транспортом, построенной на спутниковой системе навигации. Диспетчеры начали наблюдать за движением подвижного состава, следить за отклонениями от расписания онлайн. В 2010 году в «Минсктрансе» открыли центр управления движением наземного общественного транспорта. А с 2012-го в столице появились первые электронные табло с информацией о времени, оставшемся до прибытия транспорта. Сейчас ими оснащены около четверти всех остановочных пунктов. Более того, горожане и гости Минска имеют возможность узнавать график движения в режиме онлайн разными способами: зайдя в «Виртуальное табло» на сайте «Минсктранса», отправив USSD-запрос по коду остановки, используя размещенный на остановочной табличке QR-код.
Мало кто помнит, как еще в начале 2000-х на табличках с расписанием указывался лишь приблизительный интервал движения, что вовсе не гарантировало его соблюдение: пассажирам иной раз приходилось ждать нужного автобуса, троллейбуса или трамвая полчаса, а то и больше. Сегодня отклонения от расписания для общественного транспорта столицы стали редким явлением, обусловленным, как правило, сторонними обстоятельствами.
Автоматизация и цифровизация коснулись также системы оплаты проезда. В 2014-м в городском общественном транспорте появились валидаторы — устройства для считывания информации с бесконтактных смарт-карт, на которые записывали электронные проездные билеты. До этого горожане пользовались бумажными проездными или талончиками на одну поездку. С введением новой системы пассажирам стали предлагать многочисленные вариации билетов, в том числе на разные периоды времени, на разное количество поездок. С 2020 года к такому способу добавилась и возможность оплатить проезд через мобильное приложение на смартфоне. А пополнить электронные проездные билеты с недавнего времени можно не только в киосках филиала «Агентство Минсктранс», но и через ЕРИП.
Справочно
Подвижной состав «Минсктранса» сегодня — это 1 335 автобусов, работающих на городских, пригородных, междугородних и международных маршрутах, 743 троллейбуса, 135 трамваев и 93 электробуса.
3 200 км составляет сегодня общая протяженность городских маршрутов наземного общественного транспорта (без учета экспрессных коммерческих маршрутов). В середине 1990-х — 2 500 км. С 193 до 274 выросло общее количество автобусных, троллейбусных и трамвайных маршрутов за четверть века.
Фото агентства «Минск-Новости» и из фондов Музея городского пассажирского транспорта ГП «Минсктранс»
Смотрите также:
