На общей «Ниве». Как советский внедорожник стал первым в мире городским кроссовером
- Подписаться на
Советский внедорожник конструкции нашего земляка Петра Прусова стал первым в мире городским кроссовером. Подробности — в материале корреспондента агентства «Минск-Новости».
Спецоперация
Весной 1966 года корреспондент «Известий» в Риме, а по совместительству сотрудник внешней разведки, подполковник КГБ Леонид Колосов шел на встречу со своим старым знакомым, работником аппарата правительства Италии.
Накануне в СССР приняли решение купить в Европе завод по производству легковых машин под западный кредит. В ФРГ предлагали конвейеры Opel и Volkswagen, но в Москве считали, что негоже советскому человеку ездить на машине из страны, где правят реваншисты.
Французы были готовы построить и оснастить заводы Renault, Citroën, но ни один из них не мог на тот момент выдать 600 тысяч машин в год. А ориентировались на такую цифру. Благонадежным казался итальянский концерн Fiat, которым владел Джованни Аньелли, периодически финансово подпитывавший местных коммунистов в лице Пальмиро Тольятти. Продолжал помогать партии и после его смерти.
В переговорах с советским Министерством торговли о кредите для строительства завода правительство Италии уперлось в цифру 8 % годовых. К делу подключился КГБ. Колосов при встрече со знакомым из итальянского правительства предупредил: если не пойдут на уступки, советская делегация собирает чемоданы и едет в Германию. Через день корреспондент-разведчик снова встретился с высокопоставленным итальянцем, и тот на салфетке написал цифру 5,6 %. Завод купили. Журналист в погонах сэкономил стране 62 млн долларов и получил от руководства в подарок охотничье ружье. Соглашением предусматривался монтаж предприятия и совместное создание 3 моделей: седана (ВАЗ-2101), универсала (ВАЗ-2102) и автомобиля «люкс» (ВАЗ-2103), на котором потом гоняли в фильме «Невероятные приключения итальянцев в России». Машины изготавливали на базе Fiat-124.
Когда на уже работающее предприятие в начале 1970-х прибыл председатель Совета Министров СССР Алексей Косыгин, ему показывали металлогипсовый макет ВАЗ-2103 — последнюю по договоренности совместную с итальянцами машину. Он сказал, что работа с Fiat на этом заканчивается, как обусловлено контрактом. Дальше надежда на свои таланты и силы. Заметил, что первым шагом в самостоятельном плавании должен стать автомобиль повышенной проходимости на базе «Жигулей» для сельчан, особенно для глубинки, где на легковушке не проедешь. С этих слов началась работа над советским внедорожником «Нива» (ВАЗ-2121), конструктором которого стал наш земляк Петр Прусов. Машину он назвал по первым буквам имен своих детей — Натальи и Ирины — и детей первого главного конструктора ВАЗа Владимира Соловьева — Вадима и Андрея.
Другим путем
Петр Михайлович родился в селе Зубки Лиозненского района Витебской области в январе 1942 года. В 1962-м окончил Городокский техникум механизации сельского хозяйства. Службу в армии проходил в составе ограниченного контингента советских специалистов в Алжире. Водил тяжелый танк ИС-2 с минным тралом. Разминировал алжиро-марокканскую и алжиро-тунисскую границу. Подорвался в пустыне, да так, что нашли его окровавленным спустя несколько суток, эвакуировали вертолетом. Демобилизовавшись, окончил Запорожский машиностроительный институт по специальности «автомобили и тракторы». В самом начале работы ВАЗа в 1970-м пришел в конструкторский отдел завода и благодаря творческой сообразительности быстро стал ведущим специалистом.
50 лет назад во всем мире внедорожник продолжали воспринимать как автомобиль армейского типа, используемый в войсках, в сельской местности или в экстремальных условиях. Даже Toyota Land Cruiser, выпускавшийся с 1951 года, долго оставался похожим на армейский Willys времен Второй мировой. Передний привод у большинства внедорожников был отключаемым. Но главное — все они строились с рамными кузовами, то есть имели жесткий каркас. Прусов решил пойти иным путем — отказаться от рамы, предложив сделать несущий кузов. Мировые производители к этому подходу массово пришли только в ХХI столетии с появлением на рынке первых городских кроссоверов. Не зря британский исследователь автомобилестроения Энди Томпсон считает «Ниву» прямым предком этого класса машин. Правда, в тот же период были единичные попытки в Америке и Британии создать безрамный внедорожник, но идея до поры не прижилась.
Еще одно радикальное отличие «Нивы» — неотключаемый, постоянный полный привод. За эту позицию Прусов боролся до хрипоты. И третья особенность, отличавшая «Ниву» от всех мировых внедорожников тех лет, — никакого аскетичного интерьера. А ведь он тогда оставался даже в английском Land Rover. В «Ниве» интерьер решили делать таким же, как в легковушках! Согласитесь, есть ощущение, что это описание концепции любого современного городского паркетника.
Вынесет всё
Секрет креатива крылся вовсе не в озарении, хотя без него тоже не обошлось. Дело в том, что «Жигули» и «Ниву» должны были производить на одном конвейере из одних и тех же деталей, за исключением ряда различающихся принципиально. Поэтому естественно, что в ней салон от серийных легковых «Жигулей» с мягкой передней панелью и хромированными деталями интерьера. Не шикарно, но и не по-спартански.
По причине одних конвейера и запчастей сделать отключаемый передний привод было невозможно. Конструктор вспомнил, как подростком на машинно-тракторной станции с водителями мог разобрать и собрать полноприводный МАЗ-501, и в «Ниве» применил тот же принцип коллеги из Минска Анатолия Лефарова.
Еще в юном возрасте, колеся на тракторе в деревне, потом по Алжиру на танке, конструктор мечтал о симбиозе необузданной силы, проходимости и в то же время комфорта и даже элегантности в автомобиле. И он добился этого. Когда в конце 1970-х по улице проплывала темно-вишневая «Нива», автолюбители провожали ее завистливыми взглядами. Это была гармоничная машина, не боявшаяся ухабов на советских дорогах. А еще в ней чувствовался стиль. И как результат — автомобиль стал самой успешной экспортной моделью ВАЗа за всю историю. Его оценили и в странах, где прекрасные собственные марки, — в Германии и Великобритании, не говоря уже о странах третьего мира. А еще он забирался в Гималаях на высоту 5 728 м, его сбрасывали с парашютом на Северный полюс. Он 10 лет обслуживал станцию «Беллинсгаузен» в Антарктиде, заводился и работал изо дня в день при –60 °C. Был и проект «Река» — армейский автомобиль-амфибия на базе «Нивы». А еще — бронированный инкассаторский автомобиль, охотничья модель, модель с грузовым отсеком, скорая помощь на удлиненной раме для отдаленных районов, снегоболотоход («пневматик») на колесах сверхнизкого давления. Машина побеждала в таких ралли-рейдах, как Париж — Дакар, Париж — Тунис, Париж — Пекин. Одерживала верх в Ралли фараонов, Ралли Туниса, Австралийском сафари (в своем классе).
Петр Михайлович в 1998 году стал главным конструктором «АвтоВАЗа». Не в самые лучшие времена. Но он еще 19 лет, до самого ухода из жизни, сначала руководил, а потом вернулся в ряды конструкторов, занимаясь улучшением и усовершенствованием моделей. Дожил он и до того момента, когда «Жигули» — Lada — вновь стали массово покупать в странах бывшего СССР.
Еще материалы рубрики:
Взрывали немецкие штабы и мосты. Как уроженец Минска участвовал в создании чудо-оружия
Академики из десятков стран аплодировали стоя. Вспоминаем ученого и конструктора Владимира Меркина
Засекреченный герой. Чем прославился выходец из Беларуси конструктор Семен Косберг
Придумал монумент Победы в Минске и проектировал дома сельчанам. Две судьбы архитектора Заборского
Смотрите также:
