ОАО «БААЗ»: будущее видится оптимистичным*

История Барановичского автоагрегатного завода неразрывно связана с послевоенной историей Беларуси. Он организован в один день с Минским автомобильным заводом, это два старейших предприятия машиностроительного комплекса современной Беларуси.

8 августа 1944 г. начальник Барановичского областного земельного отдела Наркозема БССР подписал указ от 9 августа 1944 г. № 21 об организации Барановичского мотороремонтного завода. Решение об открытии завода укладывалось в потребности того времени — на заводе проводился капитальный ремонт автомобильных и тракторных моторов, а также изготавливались запасные части к грузовым автомобилям. Этот порядок на производстве сохранялся в течение 15 лет. В то время при большом дефиците автомобилей авторемонтные заводы и мастерские функционировали наравне с имевшимися производствами по выпуску новой техники. Эта философия по отношению к технике, не только автомобильной, сохранялась до самого конца существования СССР: автомобиль или трактор должен эксплуатироваться до срока «пока ездит».

Были плановые сроки по времени либо по километражу эксплуатации автомобильного транспорта, которые разбивались на два этапа — до капитального ремонта и после. Незыблемость этого правила не подвергалась сомнению — на дорогах можно было встретить автомобили, на кабинах которых было написано: «Прошел 1 000 000 километров без капитального ремонта». Или: «Прошел после капитального ремонта 500 000 километров». Эта система подверглась критике после посещения «Автоваза» новым генеральным секретарем ЦК КПСС Михаилом Горбачевым и нашла свое отражение в отчетном докладе ХХVII съезду в 1986 г. Было заявлено (никто в этом тогда не сомневался), что через 10 лет, к концу ХХ в., советское автомобилестроение должно было стать самым передовым в мире. Все детальные вопросы откладывались до рассмотрения на Пленуме ЦК КПСС по научно-техническому прогрессу, который планировался с 1968 г., когда генсеком был еще Леонид Брежнев. Этот пленум так и не состоялся, партийные власти побоялись выносить в публичную сферу весь пласт проблем, стоявших перед реальным сектором советской экономики в то время. Для массового сознания это была некая соблазнительная мечта, что наконец-то высшая партийная власть не только решит вопросы с количеством товаров народного потребления и тем самым преодолеет вечный дефицит, но и предложит качественно новые товары мирового уровня. Специалисты по этому поводу молчали, понимая, что все это не более чем набор благих намерений.

Мы в то время все жили в режиме плана. Не успеем разработать и поставить на поток новую продукцию, как тут же параллельно принимается план по экономии металла, древесины и всего прочего. Все рационализаторские предложения по экономии сырья хорошо оплачиваются — на рацпредложения тоже есть план. Но как только все это начинает работать, возникает новая ситуация — вы не можете выполнить план по тому же металлолому. В курсе гуманитарных наук, которые были обязательны при получении высшего образования в то время, эти явления назывались неантагонистическими противоречиями социализма. Это был некий параллельный мир, к которому все привыкли. На работу в реальном секторе экономики это никак не влияло. Логика годами отлаженной системы производства соблюдалась неукоснительно.

Появление машиностроительного производства в Барановичах выглядело логично и естественно. Барановичи, как Орша и Лида, — районный центр только в плане административного деления. Во многих смысловых значениях это крупнейший логистический узел и таковым был всегда. Все идет к тому, что крупные городские агломерации в будущем поглотят множество районных центров и они повторят судьбу умирающих деревень, но Баранович это не коснется. Барановичи — это транспортные ворота и на восток, и на запад. В то же время это регион с населением, ментально предрасположенным к работе на крупных промышленных предприятиях. Эта нематериальная особенность в советское время была решающей в вопросе определения географической точки создания крупных промышленных предприятий. В советское время эти вопросы публично не обсуждались, все решалось на уровне высших должностных лиц СССР. В то время вся Беларусь по факту была признана территорией, на которой население ментально предрасположено к работе на крупных машиностроительных предприятиях. Вся Беларусь рассматривалась как некий советский Детройт. Но публично об этом никто не говорил, чтобы не обидеть партийные и хозяйственные элиты других союзных республик.

Попытки оспорить и доказать обратное, построить машиностроительные заводы в других местах неоднократно предпринимались, но никакого успеха не имели. Выпускаемый на Кутаисском заводе в Грузии автомобиль «Колхида» с момента своего появления на рынке был проклятием для водителей, которым приходилось эксплуатировать эти грузовики.

Для производства микроавтобусов «РАФ» на заводе в Риге приходилось завозить рабочую силу из европейской зоны России и Беларуси. Качество выпускаемых микроавтобусов 1986 г. вызвало широкий общественный резонанс, результатом которого стала отставка и увольнение всего руководства завода. Решение для оздоровления ситуации на «РАФе» было принято в духе реформ перестройки — нового директора выбрали на альтернативной основе на собрании трудового коллектива. В 1987 г. директором «РАФ» стал сибиряк Виктор Боссерт. Он занимал эту должность до 1990 г. Практику выбора директоров пытались распространить на весь СССР, но она не прижилась по причине своей полной абсурдности. Я знаю только один пример удачного выбора директора на одном из машиностроительных предприятий Беларуси. Им стал бывший председатель профкома, который показал себя успешным менеджером. Впоследствии он стал депутатом Палаты представителей Национального собрания Республики Беларусь и даже возглавлял парламентскую комиссию по промышленности. Имя этого человека и завод, на котором он трудится, не хочу называть по той простой причине, что в творческих планах не только моих, но и нашего агентства, возможно, появится интервью с этим человеком. Он того стоит. Дело за малым — за его согласием.

В жизни есть одна закономерность. Любое фундаментальное событие независимо от масштаба территории и количества людей, которое оно затрагивает, несет в себе некие курьезы. Когда ведущий телевизионной программы «Следствие вели…» Леонид Каневский приехал в Барановичи, где один из героев его передачи когда-то работал на мотороремонтном заводе, то у многих жителей города был вопрос: «О каком заводе идет речь?» Все привыкли к нынешнему названию — Барановичский автоагрегатный завод, который для простоты все называют БААЗ.

История становления Барановичского автоагрегатного, возможно, кому-то покажется обыденной. Могут возникнуть вопросы: «Кому это сегодня интересно? Какое отношение события далекого прошлого имеют к дню сегодняшнему?». Пару лет назад с этим можно было вполне согласиться. Сегодня, в период беспрецедентных западных санкций, мы должны от частных проблем подняться до общего, выстроить логическую цепочку и на ее основе локально решать все те проблемы, с которыми столкнулось белорусское и российское машиностроение. Не абсолютизируя прошлое, мы должны найти тот фундамент, на котором стоит реальный сектор экономики.

Создание техноструктуры на Барановичском мотороремонтном заводе началось момента его основания. Была поставлена задача к ноябрю 1945 г. закончить строительство главного корпуса, параллельно с этим возвести общежитие для рабочих, четырехквартирный дом для администрации завода, силовую станцию и литейный цех. Параллельно со строительством создавалась инженерная структура завода. В мае 1945-го была завершена подготовка и освоен технологический процесс отливки алюминиевых поршней. 8 сентября 1945 г. был организован отдел технического контроля. В первые 2 года своего существования предприятие выглядело довольно скромно — это был завод по ремонту автомобильных и тракторных двигателей (до четырех в месяц) и изготовлению запасных частей. На конец 1945 г. на нем работали 159 человек.

За первые 5 послевоенных лет количество отремонтированных моторов выросло в пять раз — до 140 единиц в год, коллектив увеличился до 198 человек. Был полностью освоен узловой метод и внедрены специальные стенды для ремонта моторов, которые впоследствии стали основанием для организации поточно-узлового метода ремонта моторов для предприятий подобного профиля всей Беларуси. В этот период освоены первые виды продукции: домкрат гидравлический грузоподъемностью 12 т, амортизатор рычажный «МАЗ-210», рулевое управление «МАЗ-200», приводной шкив трактора «Беларусь», домкрат гидравлический грузоподъемностью 25 т, червяк, картер и вал рулевого управления трактора «Беларусь», рулевой механизм «МАЗ-500», амортизатор телескопический «МАЗ-500».

К моменту получения 2 июня 1960 г. в привычного сегодня всем нам названия «Барановичский автоагрегатный завод» предприятие имело четко сложившуюся техноструктуру, которая позволяла встраиваться в цепочку внешней кооперации любого предприятия машиностроительного комплекса на всей территории СССР. Так сложилось, что с 1960 г. БААЗ встроен в технологическую цепочку внешней кооперации в большей части Минского автомобильного завода. Эти 62 года взаимодействия и совместной работы можно разбить на три условных периода. Первый — с 1960 по 1991 г., второй — с 1991 по 2010 г., третий — с 2010 г. по настоящее время.

Первый период — советский — сегодня многие вспоминают с ностальгией. Он был ясным и понятным. Зависимость от головного предприятия была условной. Минский автозавод работал — по другому и быть не могло. Сырье поступало, автомобили изготавливались, системы сбыта (не продажи, а сбыта) работала без сбоев. В это время на БААЗе были построены и введены в эксплуатацию два механических корпуса и новая компрессорная станция. Организованы новые участки: «Домкрат», «Амортизатор-200», «Руль-200», «Шкив», «Амортизатор-500», термогальваническое отделение, инструментально-заточной участок, химическая, металлографическая и измерительная лаборатории. Заимствованы и внедрены в производство технологии газовой цементации стали, никелирование, меднение и цинкование, формовка, покраска деталей и агрегатов и многое другое. Достаточно ли было этого для производства? В той системе координат вполне. Логику развития определяли не смежники, а предприятия, производящие конечный продукт.

Распад СССР поставил нас перед очень сложной дилеммой, в основе которой была растерянность. В то время мы до конца не могли определить, что было хорошо, а что плохо в нашей советской жизни. Привычка ругать и низвергать все отечественное многими воспринималась как локомотив перемен. На самом деле ее разрушительный потенциал не преодолен до конца и сегодня.

Как можно было оценивать отечественный МАЗ в сравнении с его европейскими аналогами? Никак. В то время у него была другая не философия производства, а другая философия эксплуатации. Он был более металлоемким? Это правда. Но добавить 2–3 мм к толщине рамы было естественным условием для успешной его эксплуатации. При том бездорожье, которое было на постсоветском пространстве, европейские тягачи разлетались после пары поездок. В 1990-е гг. и в начале 2000-х многие автоперевозчики на территории Беларуси меняли европейские седельные тягачи на МАЗовские, и только после этого товар отправлялся в пункт назначения в Россию. «МАЗ» был прост и понятен любому водителю. При отсутствии сервисной системы его можно было отремонтировать на площадках предприятия, в котором он эксплуатировался. Качество отечественного топлива в то время не выдерживал ни один импортный автомобиль. Любой, кто покупал легковой импортный автомобиль в начале 1990-х гг., при его эксплуатации всегда пользовался различными присадками, чтобы спасти двигатель. Бывший генеральный директор Минского автозавода Георгий Исаевич, когда речь заходила о сравнении европейских двигателей с привычным нам ярославским мотором, говорил: «В ярославский движок солярку с песком и водой зальешь, он прочихается и поедет. Попробуйте то же самое сделать с мерседесовским».

В вопросах сверхэнергоемкости наших машиностроительных предприятий также не все так просто. Энергосбережение — это вопрос замены технологического оборудования на менее энергоемкое, это чистые инвестиции. Но здесь есть и другая сторона вопроса, о которой сегодня мало кто знает. Легендарный министр автомобильной промышленности СССР Александр Тарасов, при котором был построен «Автоваз» в Тольятти, 10 лет работал в Беларуси. Сначала он был директором Минского тракторного завода, а затем председателем Совета Народного Хозяйства — так при Хрущеве называлась премьерская должность. Изначально он планировал разместить завод по производству легковых машин не в Тольятти, а в Осиповичах. Но затем от этой идеи пришлось отказаться. Как он сам говорил с досадой в узком кругу, ему не хватило воды. Под этим подразумевалось наличие мощной энергетики. Если мы посмотрим на карту машиностроения России, то увидим, что все крупные предприятия расположены возле рек, на которых построены гидроэлектростанции. В советское время энергетические мощности структурно входили в состав крупных предприятий. Электроэнергию никто не покупал, ее производили сами.

Я не пытаюсь никого убедить в том, что раньше все было хорошо и замечательно. Вопрос в другом — все сравнения должны делаться в единой системе координат. Когда матрица одной промышленной системы произвольно накладывается на другую, результат всегда будет отрицательным.

Что такое головное автомобилестроительное предприятие? Это 20–25 % всех работ, остальное делают смежники, которые поставляют свою продукцию в системе внешней кооперации. А если у головного предприятия проблемы со сбытом готовой продукции и нет денег рассчитаться? Проблемы смежных предприятий многократно увеличиваются. Рыночная среда ставит перед небольшими предприятиями задачу диверсификации выпуска своей продукции и поиска новых заказчиков.

1990-е в массовом сознании многих — это годы разрухи. Но это только одна сторона того времени. Это время было временем колоссальных интеллектуальных усилий, когда для большинства тех, кто был занят в белорусском машиностроении, не было главного и второстепенного. Все были в одной связке, у всех была одна задача — найти решение, как приспособиться к новой рыночной ситуации. Руководители белорусского машиностроения на всех уровнях понимали ситуацию, в которой оказались. Другой вопрос, что реализовать многие планы не удалось из-за обстоятельств непреодолимой силы.

Сегодня многие на знают, что идея создания финансово-промышленной группы на предприятиях автопрома на постсоветском пространстве родилась на Минском автозаводе. Известный сегодня всем «Приорбанк» был организован по инициативе руководства МАЗа. Первый офис этого банка находился на втором этаже заводоуправления. Сам по себе банк на начальном этапе был народным — около 70 % акций принадлежали рабочим МАЗа и предприятий-смежников. В перспективе банк как одно из подразделений огромного машиностроительного объединения должен был обеспечить реализацию техники по алгоритмам, принятым в Европе, — лизинг, рассрочка и т. д. А также взять на себя вопросы финансирования технического перевооружения на всех предприятиях, входящих в систему МАЗа. Когда-нибудь сагу об истории «Приорбанка» кто-то напишет. По красоте и сложности сюжета она не будет уступать «Финансисту» Теодора Драйзера. В австрийскую его часть чудесным образом вплелось одно обстоятельство. Никому не известный в середине 1980-х гг. австрийский сельский банк в начале 1990-х стал заметным и уважаемым финансовым учреждением. К этому приложил руку один из минчан, который в начале 90-х гг. после окончания института в Минске был распределен в Москву, где по долгу службы занимался внешней торговлей на самом высоком уровне. В конце 1980-х он оказался в Австрии, организовал банковско-страховой бизнес, который сразу пошел вверх. Это редкий случай, когда от задуманного и реализованного в то время мы видим реальную экономическую пользу для всех.

В 1992 г. правительство Беларуси приняло решение о запуске на имеющихся производственных площадях двух заводов. В Сморгони планировалось производство автомобильных двигателей, а в Барановичах — производство компрессоров для холодильников. Производство в Сморгони организовано не было — у правительства и МАЗа в то время не оказалось свободных средств для этого. Было принято решение в перспективе наладить производство автомобильных двигателей на Минском моторном заводе. Но главная причина была другой — после пожара на заводе двигателей КамАЗа Минский автозавод оказался монополистом на рынке грузовой автотехники. Это положение для МАЗа и его смежников оказалось довольно долгим — целых 15 лет, вплоть до мирового кризиса 2008 г. А затем наступил момент истины — 2010-е гг. оказались самыми сложными и тяжелыми для всего белорусского машиностроения.

Ситуация для всех была уникальной — локомотивом изменений выступали не головное предприятие, а небольшие смежники, которые для обеспечения устойчивости своих предприятий стали искать новые заказы в системе машиностроения не только Беларуси, но и России. ОАО «БААЗ» расширил географию своих поставок, получив заказы КамАЗа, УРАЛа, КРАЗа, группы компаний ГАЗ (ПАЗ и ЛИАЗ), стал поставлять свои комплектующие для изготовления трамваев и троллейбусов заводу «Белкоммунмаш», для поездов Stadler, тепловозов, электровозов, электропоездов, дизель-поездов, вагонов метрополитена, пассажирских, почтовых, багажных и т. д. Стратегия поиска множества точек опоры оказалась беспроигрышной.

Ситуация, в которой сегодня оказалось белорусское и российское машиностроение и автомобилестроение, несет в себе ответ на вопрос, который время от времени возникает в медийном поле: какой подход в подходах к этим базовым отраслям экономики в постсоветский период оказался верным? Белорусский, опирающийся на созданную инфраструктуру, или российский, реагирующий на любую проблему бизнес-решением.

Швед Бу Андерсен, руководивший «Автовазом» в 2010-е гг., стал для российского автомобилестроения именем нарицательным. Его решения всех проблем крупного автомобилестроительного гиганта были простыми и понятными. Нужен узел или деталь? Не проблема, надо купить. Где купить? Там, где дешевле. Проблемы смежника, годами встроенного в технологический процесс производства, в расчет не принимаются. Главное — цена. Вопрос локализации — не более чем тема для обсуждения. Подобный подход финансово эффективен на очень короткое время. Вам не надо заниматься вопросами профессионально-технического обучения. Эту систему устраивает специалист «отверточного типа». Экономя на мозгах, вы становитесь заложником многочисленных поставщиков. Но  со временем тот, кто продал вам узел или деталь, понимая что он стал для завода монополистом, поднимает цену. Вы получаете автомобиль, сравнимый по цене с его европейскими аналогами, но на порядок хуже по качеству.

А в основе системы, в которой вы опираетесь на национальную техноструктуру, лежит понимание социального фактора машиностроения и автомобилестроения. Такая система более хлопотна и затратна, но в ней не возникает необходимости в импортозамещении. Она работает локально и автономно в силу в силу логичности построения.

Социальный фактор в реальном секторе экономики — это не только содержание жилищной системы, системы досуга, общепита и т. д. Это та часть социального фактора, которая в машиностроении и автомобилестроении на самом деле стоит на последнем месте. Машиностроение и автомобилестроение, признаемся честно, — это тяжелый физический труд. Кто желает с этим поспорить, пусть сходит на экскурсию в прессовый или литейный цех на МАЗ или МТЗ и просто постоит минут 15 — с непривычки голова будет гудеть целый день. Семейная преемственность за рабочим станком заканчивается на третьем поколении. Отец и сын идут работать на завод, внук начинает искать место полегче и поуютнее. И этот насос машиностроения и автомобилестроения постоянно требует подпитки в виде новых рабочих рук.

В 1997 г. у меня была длительная дискуссия с финансовым директором Минского автозавода Алексеем Тутубалиным. Поводом для нее стали публикации в журнале «Власть» о «злоключениях» группы компаний «Микродин», которая в то время купила контрольный пакет акций московского ЗИЛа. Мы оба пришли к выводу, что с этим бизнесом у «Микродина» ничего не получится. Почему? Потому что у ЗИЛа в новых условиях в российской столице нет будущего. Это не было связано с какими-то оценочными суждениями о легендарном московском автозаводе. Причина проста: автомобильное производство — это удел промышленных агломераций, но не столиц. Против «столичного налога» любые финансовые вливания бессильны. Социальный фактор перевесит любые финансовые инвестиции. Слово «лимитчик» родилось в Москве, когда руководители крупных предприятий постоянно обращались к властям города с просьбой увеличить лимит на привлечение рабочей силы. То же самое происходит и в Европе. Они обеспечивают рабочую силу на своих заводах за счет мигрантов, пытаясь максимальной автоматизацией производства уменьшить количество рабочих рук. Все гуманитарные причины, которыми европейские политики объясняют появление приезжих, — это попытка отрицать очевидный факт: без мигрантов реальный сектор экономики просто остановится.

На сегодня все вышеизложенное означает, что будущее как белорусского, так и российского машиностроения и автомобилестроения — это небольшие, но промышленно пригодные города, такие как Барановичи. И этот шанс упускать нельзя.

* На правах рекламы