Об опоздании транспорта, о специфике работы водителей и влиянии пандемии. Один день с гендиректором «Минсктранса»
- Подписаться на
Если нет неотложных дел, то в 18:00 генеральный директор ГП «Минсктранс» обычно покидает офис в Кооперативном пер., 12, и направляется домой. Естественное и даже необходимое стремление, учитывая, что на работе Олег Дзюбенко ежедневно проводит не менее 10–11 часов. Корреспонденты агентства «Минск-Новости» узнали, как проходит рабочий день руководителя транспортного предприятия.
В 7:00 гендиректор снова в своем кабинете. Его утро начинается с изучения входящей корреспонденции. Стопка деловых бумаг на столе постепенно уменьшается: Олег Анатольевич расписывает их руководителям подразделений для исполнения. Одних писем извне приходит в среднем штук 20 в день, кроме них на стол попадает внушительный объем внутренней документации: договоры, приказы, заявления и т. д. Позже предстоит ознакомиться еще и с электронной перепиской. Через час у гендиректора пятиминутка с заместителями.
Олег Анатольевич заглядывает в ежедневник, где расписаны предстоящие мероприятия и встречи. Например, в день нашей беседы были запланированы выезд в один из автобусных парков, совещания в Мингорисполкоме и на МАЗе.
О минутах свысока
В кабинете О. Дзюбенко напротив стола висит экран, где в онлайн-режиме отражается фактическое движение городского транспорта.
— Зеленым цветом отмечен подвижной состав, курсирующий без задержек, красным — с отклонениями от графика, — объясняет руководитель предприятия. — В случае массового сбоя в работе транспорта вижу объективную картину еще до того, как об этом сообщит диспетчер. В подобных ситуациях стараемся решить проблему оперативно. Эта же информация отслеживается в Центре управления движением на пр. Партизанском, 6. Графики движения отслеживают и в филиалах, где тоже имеется соответствующее программное обеспечение.
По словам Олега Анатольевича, большинство жалоб, поступающих от пассажиров в «Минсктранс», связаны с нарушением расписания и с тем, что транспортные средства не подъезжают вплотную к бордюру посадочной площадки. Однако…
— Что касается расписания, при разборе конкретных ситуаций часто выясняется: опоздание составило несколько минут. Напомню, что отклонение до трех минут в одну или другую сторону допускается нормативами. Если отклонение от графика более 10 минут, ЦУД выясняет причину задержки. Как правило, это сложная дорожная ситуация. Иногда недорабатывает техслужба: например, ремонтируют дверь на конечной станции, из-за чего автобус выезжает с опозданием. Вместе с тем водителей депремируют, когда расписание нарушается по их вине, поэтому большинство старается его придерживаться. В каждом конкретном случае разбираемся, — отмечает Олег Анатольевич. — Когда же автобусы и троллейбусы не подъезжают близко к бордюру остановочного пункта, естественно, пассажирам неудобно совершать посадку и высадку. Но, анализируя записи камер видеонаблюдения, видим, что обычно это происходит из-за сторонних транспортных средств, стоящих перед остановкой или прямо на ней.
— В 2003 году, когда было создано ваше предприятие, в него включили 22 филиала и 20 000 человек (в том числе метрополитен, до 2015-го входивший в состав «Минсктранса»). Со временем подразделений и работников стало меньше, но цифры тоже внушительные. Как налаживаете взаимодействие между филиалами?
— Сейчас у нас 11 000 работающих и 16 филиалов. Это 10 транспортных парков, минский автовокзал, служба энергохозяйства, ремонтно-строительное управление, «Агентство Минсктранс», санаторий «Волма», сельскохозяйственный комплекс «Великополье». По вторникам в 7:30 в режиме видеоконференции проводим планерку с руководителями всех филиалов, решая плановые вопросы. Оперативные — по телефону. При необходимости выезжаю на места. Каждый вторник с 14:00 до 16:00 провожу выездной прием по личным вопросам в одном из филиалов. Фактически раз в два месяца бываю в каждом из них.
— Какие вопросы превалируют на подобных приемах?
— В числе самых распространенных — темы улучшения жилищных условий и труда, повышения зарплаты, обновления подвижного состава. Недавно, например, сотрудник просил рассмотреть вопрос о предоставлении дополнительных льгот на лечение в санатории «Волма» работающему пенсионеру. Один из водителей обратил мое внимание на некорректную работу автоинформаторов в подвижном составе при открытии и закрытии дверей. По его словам, при нажатии кнопки устройства предупреждение «Осторожно, двери закрываются» звучит только после их закрытия.
— Разве подобные технические проблемы не решаются с руководством парков?
— Скорее всего, они имеются и в других филиалах. Надо проверять и принимать меры по всему подвижному составу. То же касается и льготных путевок в «Волму». Мы не можем дать работнику этого парка дополнительную скидку, а другого — не дать, ведь в «Минсктрансе» единый коллективный договор. Любое изменение, касающееся социальных гарантий, должно охватывать все предприятие, а не отдельно взятый филиал.
Иногда, как и в любой организации, высказывают претензии к руководству. Человек всегда хочет лучшего. Главное, чтобы эти желания совпадали с возможностями — личными и предприятия. Некоторые водители, например, хотят, чтобы для них суббота и воскресенье были выходными. Но если мы предоставим им такое преимущество, на него будут претендовать и другие. Кто тогда будет перевозить пассажиров в выходные?
Думаю, если человек пришел в эту профессию, он знал специфику отрасли: транспорт должен ежедневно работать с 5:00 до 1:00. Причем пассажиропоток зависит от времени суток, поэтому не всегда можно обеспечить и восьмичасовой рабочий день. В законодательстве в таких случаях предусмотрен суммированный учет рабочего времени. При этом положением о режиме труда и отдыха водителей в месяц предусмотрено не менее четырех выходных. Но нашим коллективным договором улучшены условия труда: мы предоставляем своим водителям не менее восьми выходных в месяц.
О самом главном
— Люди — главная ценность предприятия, — уверен О. Дзюбенко. — С машинами проще: рано или поздно их можно купить. А кадры надо воспитывать и создавать для них условия. Наш коллективный договор предусматривает немало преференций для работников. Например, они и члены их семей ежегодно могут оздоровляться в санатории «Волма», а дети — в нашем летнем лагере по льготным ценам: от 70 до 90 % стоимости путевок берет на себя предприятие. Кроме того, существуют дополнительные выплаты к праздникам и юбилеям.
Олег Дзюбенко обсуждает с руководством 5-го автобусного парка перспективы реконструкции автомойки филиала
— Коронавирус сильно ударил по предприятию?
— В прошлом году, особенно весной, резко сократилось количество пассажиров, и наши доходы упали. При этом, в отличие от предыдущих лет, даже в летний период почти не сокращалось количество подвижного состава на маршрутах, чтобы сохранилась возможность социального дистанцирования. Из негативных последствий еще назову падение объемов международных перевозок, а также увеличение сроков поставок комплектующих и запасных частей.
Стимул платить
— Повышение окупаемости перевозок — одна из неизменных задач, стоящих перед «Минсктрансом». При каких условиях это возможно?
— Стремиться к повышению этого показателя необходимо в основном за счет сокращения собственных расходов и увеличения доходов по сбору выручки. Что сделано в этом направлении, судите сами: в 2020 году мы выполняли тот же объем транспортной работы, что и 15–16 лет назад, но тогда у нас работали 15 000 человек (без учета метрополитена), а сейчас — 11 000. То же и с подвижным составом: раньше было примерно 1 600 автобусов и 1 030 троллейбусов, сейчас соответственно 1 324 и 756. Словом, основные средства используются более эффективно, а затратная часть уменьшилась.
— Больная тема для транспортников — оплата проезда пассажирами. Как, по-вашему, влиять на их сознательность?
— Воспитывать с малых лет. Когда я учился, школьники оплачивали проезд. С детства мы знали, что не пробить талончик в автобусе стыдно. Многие ли испытывают это чувство сейчас? А опыт зарубежных стран свидетельствует, что без напоминаний платить за проезд многих побуждают высокие штрафы. У нас же их оплачивают не то чтобы с удовольствием, но достаточно спокойно: большинству это кажется выгоднее, чем покупать талоны или проездные. Поэтому сегодня наша основная задача — усиление контроля.
— Есть ли сейчас проблемы с кадрами в контрольно-ревизорской службе и как их готовят?
— Из 350 человек, положенных по штату, не хватает лишь 20. Недавно на предприятие пришли по распределению 15 выпускников Бобруйского государственного автотранспортного колледжа по специальности «контролер пассажирского транспорта», где наряду с другими знаниями они получили и необходимую правовую подготовку. В большинстве случаев, когда человек без специального образования изъявляет желание работать в КРС, мы его направляем на стажировку, где он совершенствуется в профессии, перенимая опыт у коллег. Однако этого не всегда достаточно. Поэтому сейчас прорабатывается вопрос о повышении квалификации контролеров на базе одного из специализированных учреждений образования. В любом случае, сегодня сотрудники КРС более подкованы в вопросах психологии и законодательства, регулирующего перевозки пассажиров.
Нужен вердикт
Далее мы направляемся в 5-й автобусный парк, где нас встречают директор Виктор Половченя и его первый заместитель — главный инженер Сергей Сергиенко. Не теряя времени, приступаем к делу: нам показывают мойку для автобусов, обрисовывая суть проблемы:
— Высота технических помещений парка не позволяет в оптимальном режиме осуществлять мойку электробусов, конфигурация которых отличается от автобусов. Здесь три линии мойки, но почти 40 электробусов моют только на одной, на двух других не хватает высоты потолка. Поэтому недавно поступившие электромашины долго ждут своей очереди, из-за чего водителям приходится задерживаться на работе.
О. Дзюбенко приехал в филиал, чтобы на месте оценить серьезность ситуации и принять окончательное решение о дальнейших действиях, а это реконструкция помещения. Проблему, судя по всему, удастся снять не раньше сентября: время займут процесс согласования в разных инстанциях и разработка проекта. Олег Анатольевич заметил, что подобный вопрос придется рассматривать не только в этом парке.
— Когда планировались поставки электробусов, эта тема не поднималась? — поинтересовалась я у руководителя «Минсктранса».
— Изначально их собирались направлять только в троллейбусные парки, где технические помещения выше. В 1-м транспортном парке в Уручье тоже все запроектировано с учетом работы электротранспорта, — пояснил гендиректор. — Но стремительное развитие электротранспорта внесло свои коррективы, и планы изменились.
Как посмотреть
Пока ехали в 5-й парк и обратно, больше говорили о личном взгляде на некоторые вопросы.
— Пользуетесь общественным транспортом или, учитывая напряженный график, предпочитаете личный?
— На работу приезжаю в основном на машине, поскольку живу в пригороде. Общественным транспортом пользуюсь, например, в выходные, когда надо быть в офисе, чтобы более детально изучить некоторые документы. В будни на автобусе или метро часто добираюсь сюда из Мингорисполкома, райисполкома.
— И каковы ваши впечатления как пассажира? Отмечаете что-то для себя?
— Волей-неволей замечаю какие-то детали, на которые пассажиры вряд ли обращают внимание. Так сказать, придирчивым взглядом ищу недостатки, даже не желая того: иногда вижу кусочек ржавчины, где-то пятно. Но могу с уверенностью сказать, что за состояние наших транспортных средств мне не стыдно.
— Вы ветеран труда «Минсктранса», 30 лет на предприятии. Что привело вас на эту стезю?
— В вузах БССР в 1980-х не было специальности «Электрический транспорт», и каждый год по пять человек, сдавших экзамены в Белорусский политехнический институт (ныне БНТУ), направляли для обучения в Харьковский институт инженеров городского хозяйства. После окончания гомельской школы поступал в наш политех и стал одним из тех, кому сделали такое предложение. С электричеством дружил, поэтому без колебаний согласился. А затем вернулся в Минск.
— Что изменилось с тех пор? Какие перспективы видите в системе общественного транспорта столицы, в частности электрического?
— Еще когда учился, в СССР развивали альтернативные виды транспорта. К примеру, гибриды — грузовые троллейбусы, работавшие и на двигателях внутреннего сгорания, и на электродвигателях. КПД электрических машин в подвижном составе выше, чем КПД двигателей внутреннего сгорания. И экологичность, само собой. Сейчас у нас собственная АЭС, что должно способствовать развитию электротранспорта, в том числе пассажирского. Единственное неудобство — его привязанность к контактной сети. Но с появлением накопителей, способных сохранять энергию, открылись более широкие перспективы.
— Однако пока закупают больше автобусов, чем электрических транспортных средств…
— В абсолютном выражении. Так исторически сложилось, что в целом автобусов в наших городах больше, чем троллейбусов и трамваев. Но каждый год удельный вес электротранспорта растет. Имеющиеся 89 электробусов задействованы только на автобусных маршрутах. Будут пересматриваться и маршруты для троллейбусов с увеличенным автономным ходом, чтобы они забирали часть работы у автобусов.
— Каким видите будущее городского пассажирского транспорта?
— Наверное, это беспилотники, скоростные экологичные транспортные средства. Возможно, батарейки для электробусов будут похожими на те, что сейчас в электронных часах, но они обеспечат запас автономного хода на год. Не исключено, что водород — горючее будущего. Он занимает лидирующую позицию среди всех прочих источников альтернативной энергии неслучайно. Ведь водород максимально экологичен, имеет возобновляемый ресурс, а также обладает максимальным КПД по сравнению с классическими двигателями, функционирующими на бензине и дизеле. Темпы развития транспортной отрасли зависят в основном от достижений науки.
Дальше О. Дзюбенко предстояли два совещания — в Мингорисполкоме и на МАЗе — по поводу нового подвижного состава третьего поколения.
***
О. Дзюбенко назначен генеральным директором «Минсктранса» 31 июля 2020 года. Трудовой путь начал 30 лет назад мастером в троллейбусном депо № 3. Позже занимал руководящие должности в нескольких троллейбусных депо, был первым заместителем гендиректора — главным инженером «Минсктранса». Награжден нагрудным знаком «Ганаровы транспартнік» Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь. Женат, трое сыновей, подрастают внук и внучка.
Справочно
Специалистов для «Минсктранса» готовят учебные заведения среднего и высшего звена в столице и других городах страны. Предприятие предлагает своим работникам места в 16 общежитиях, 14 из которых расположены в Минске. Если работник женится, то получает жилое помещение в течение года, одиноким предоставляется койко-место в общежитии после приема на работу и постановки на учет нуждающихся в порядке очередности. Общая текучесть кадров за первый квартал 2021 года составила 1,39 %, средняя зарплата — 1 520 рублей.
Фото Сергея Пожоги
Смотрите также:
