Станции находятся не глубже 17 м. Любопытные факты из истории минского метро
- Подписаться на
В Минске готова к запуску одна из самых совершенных на постсоветском пространстве веток метрополитена. Подробности — в материале корреспондента агентства «Минск-Новости».
Вот и наступил долгожданный момент. В столице вводятся в эксплуатацию четыре станции первой очереди третьей линии метро. Напомним основные вехи и наиболее любопытные факты летописи строительства Московской и Автозаводской веток, а также назовем кардинальные отличия новой, названной Зеленолужской.
Немного предыстории. Постановление о возведении метро в Минске было принято Советом Министров СССР 4 февраля 1977 года, 3 мая на будущей станции «Парк Челюскинцев» началась разработка котлована, 16 июня была торжественно забита первая свая, а 4 ноября на той же площадке стартовала проходка тоннеля. Подземка в столице БССР стала девятой на территории страны. До Великой Отечественной войны она была только в Москве. После этого появилась в Ленинграде (1955), Киеве (1960), Тбилиси (1966), Баку (1967), Харькове (1975), Ташкенте (1977) и Ереване (1981).
Московская
Метростроевцам понадобилось семь лет, чтобы построить первую ветку метро. Она проходила под нынешним пр. Независимости. При сооружении не было снесено ни одно здание вдоль этой магистрали. Правда, для автомобилистов стройка стала настоящим испытанием: проспект на три года закрыли для всех видов транспорта. Объезжали его по дублирующим улицам. Первый пробный рейс электропоезда по Московской линии состоялся 25 марта 1984 года, пассажирами стали метростроевцы. А регулярное движение составов началось 29 июня. Линия протяженностью 7,84 км включала восемь станций — от «Института культуры» до «Московской» — и электродепо с аналогичным названием.
Эксплуатация подземки выявила необходимость ее продления. И с 1986 по 2014 год введено в строй еще семь станций общей протяженностью участков 11,37 км. Последними на Московской линии построили станции «Петровщина» и «Малиновка». 1 сентября 2002 года по ней начали курсировать пятивагонные составы.
Каждая станция этой ветки метро имела свой продуманный дизайн, который чаще всего был обусловлен ее месторасположением, названием или конкретным историческим событием. Исключением стал только «Парк Челюскинцев». Петр Машеров предлагал оформить станцию в память о трагедии в Хатыни. Однако в Москве его идею посчитали слишком мрачной и выбрали тему «Времена года». Но за месяц до сдачи в Госплане СССР приняли решение об отмене предложенной темы оформления. Только что именно нужно менять, чиновники не сообщили. С тех пор «Парк Челюскинцев» явно уступает оригинальному оформлению остальных станций.
Автозаводская
В 1985-м было начато строительство первого участка второй линии — от станции «Тракторный завод» до «Фрунзенской» — протяженностью 6,12 км. Четыре года спустя в эксплуатацию принято шесть станций Автозаводской линии. Между «Купаловской» и «Октябрьской» соорудили пересадочный узел, соединивший обе ветки подземки. В последующие годы в строй введено еще восемь станционных комплексов общей протяженностью участков 12,19 км. В 2003-м запущено в работу электродепо «Могилевское».
Отличительной особенностью метро Минска стала небольшая глубина заложения большинства станций. Это было обусловлено экономией средств, а также высоким уровнем подъема грунтовых вод. Поэтому сооружались они буквально под земной поверхностью, на глубине от 10 до 17 м. Нередко строительство сопровождалось плывунами. Немало трудностей создавали и инженерные коммуникации. Чтобы не повредить архитектурный ансамбль столицы, особенно ее исторической части, прокладку тоннелей и возведение станций пришлось вести с высочайшей степенью надежности и точности. Проходка всех тоннелей на Автозаводской, как и на Московской ветке, велась только немеханизированными щитами.
Несмотря на серьезные сложности при строительстве, метро было принято в эксплуатацию с общей оценкой «отлично». Пассажиры оставили сотни благодарностей в Книге отзывов и предложений. В метро люди ощущали себя словно в подземном дворце. Каждая станция имела свой неповторимый архитектурный облик.
С пуском подземки в Минске разрешилась давно назревшая транспортная проблема. Еще в бытность СССР в городе располагалось около 150 крупных предприятий. Наземному общественному транспорту было сложно решать вопросы сообщения. С момента пуска метро ситуация разрешилась. Оно стало самым популярным, мобильным и безопасным видом общественного транспорта. Только за первый год услугами подземки воспользовались свыше 80 млн пассажиров.
Зеленолужская
Третья линия протяженностью 17,2 км с 14 станциями свяжет Зеленый Луг с Курасовщиной. В ее первую очередь вошли четыре станции — «Ковальская Слобода», «Вокзальная», «Площадь Франтишка Богушевича» и «Юбилейная площадь». Две из них пересадочные: «Юбилейная площадь» с «Фрунзенской» и «Вокзальная» с «Площадью Ленина». Подготовительные работы по строительству Зеленолужской линии начали летом 2013-го.
Через два года «Минскметрострой» закупил механизированный тоннелепроходческий комплекс французской фирмы GSM Bessac. В феврале 2016-го он стартовал с «Вокзальной» в направлении «Юбилейной площади». Параметры и характеристики этого оборудования, получившего имя «Алеся», разительно отличаются от немеханизированных щитов. Длина его 92 м, вес — 550 т, диаметр — 6 м. Выработка у «Алеси» в 4–5 раз больше, до 15 м в сутки. А главное, все процессы в щите автоматизированы, проходчики практически не контактируют с открытым забоем, что значительно облегчает их труд и делает его безопасным.
Зеленолужская линия кардинально отличается от уже действующих. Здесь находится самая глубокая по залеганию станция — «Юбилейная площадь» (30 м). На «Вокзальной» сооружен первый наземный вестибюль, здесь же и самый широкий перрон (16 м). На этой ветке использован и ряд инновационных систем, не применявшихся ранее в подземке. Все технологические процессы будут полностью автоматизированы. Информация с приборов и датчиков со станций станет поступать в новый инженерный корпус. В нем разместятся специалисты, которые начнут обслуживать не только третью, но в перспективе и четвертую ветку метро. В числе наиболее приметных ноу-хау Зеленолужской линии двери автоматические станционные (ДАС), или защитные экраны, которые должны полностью обезопасить пассажиров от падения на рельсы. На пешеходных переходах с первой и второй линий на третью смонтированы траволаторы, так называемые бегущие дорожки. На Зеленолужской будут задействованы и новые электрички, произведенные на предприятии «Штадлер Минск». Ход их плавный и бесшумный, в них можно передвигаться во время движения по всему составу. Кузов — из алюминиевых сплавов, срок службы — 50 лет. Электрички оснащены автоведением, что значительно упростит деятельность машиниста, за которым останутся только функции контроля.
Читайте также:
